Счастливый клевер человечества. Всеобщая история открытий, технологий, конкуренции и богатства - Вадим Махов

История разногласий Теслы и Эдисона не только повлияла на развитие электротехники, но и совершенно непредсказуемым образом изменила ход истории в другой отрасли – автомобилестроении. В 1900 г. в крупнейших мегаполисах востока США – Нью-Йорке, Чикаго и Бостоне большинство автопарка составляли паровые и электрические машины^[329].

Пионерами электромобилестроения принято считать британцев Роберта Андерсона, Роберта Дэвидсона и американца Томаса Дэвенпорта^[330].

Конструкция электромобилей с течением времени становилась все более совершенной, а количество выпускаемых машин непрерывно увеличивалось. В начале XX в.^[331] наступил бум электромобилестроения. В тот период производство электромобилей было налажено как в Европе (в Англии), так и в США.

На первых в истории США коммерческих автогонках, состоявшихся в 1896 г. в Крэнстоне, электромобиль компании Riker не оставил пяти бензиновым соперникам ни единого шанса. В 1899 г. электромобиль преодолел рубеж 100 км/ч. На тот момент это было действительно выдающимся достижением. Произошло это знаменательное событие во французском городе Ашер, неподалеку от Парижа. Электромобиль-рекордсмен под названием La Jamais Contente был создан бельгийцем Камилем Женатци. Машина имела обтекаемый корпус из сплава алюминия и вольфрама. Внешним видом она напоминала торпеду, установленную на шасси. В 1901 г. электромобиль компании Riker уже с новым мотором установил первый в истории официальный рекорд скорости, пролетев милю за 63 секунды. Рекорды следовали друг за другом. Новые достижения в скорости электромобилей фиксировались практически ежегодно. Кроме того, электромобили были очень надежны – в них просто нечему было ломаться! Модели таких компаний, как Baker Electrics, Detroit Electrics и Rausch & Langs, годами не требовали ремонта силовой установки. Выпуск электромобилей к началу XX в. достиг в Соединенных Штатах 10 000 экземпляров, а их количество в несколько раз превышало «поголовье» бензиновых собратьев^[332].

Компания Electric Storage Battery (ESB)^[333] имела в Нью-Йорке собственный парк электротакси из нескольких десятков машин^[334]. В Детройте 100 экипажей было в распоряжении Detroit Taxicab. Муниципальные службы эксплуатировали электрические кареты скорой помощи, электрические пожарные машины и почтовые фургоны. В 1899 г. в Штатах насчитывалось 12 компаний, производивших электромобили с суммарным объемом продаж свыше 1400 единиц в год.

Эдисон не был бы Эдисоном, если бы не попытался довести начатое дело до конца. Последняя попытка закончилась тем, что на авансцене истории возник не только автомобиль, но его гениальный конструктор Генри Форд. Эти незаурядные личности встретились в 1912 г., подружились и приняли решение наводнить рынок Соединенных Штатов доступными электромобилями с логотипом Ford на капоте и аккумулятором Edison под ним. В обстановке секретности они приступили к реализации идеи. Целевыми параметрами будущего бестселлера были выбраны разумная цена в пределах $500–750 и обязательный запас хода 160 км. На заводе Форда в Хайленд-Парке инженеры в течение двух лет корпели над шасси и силовой установкой электрического Edison-Ford.

Это была хорошо известная теперь Model T. Ее конфигурацию изменили, установив под сиденьем подрамник для батареи. К 1913 г. в Хайленд-Парке уже была одна экспериментальная машина. Во время дорожных испытаний из-за перегрузки она продемонстрировала посредственную управляемость, и в 1914 г. по предложению ведущего инженера Ford Motor Company Юджина Фаркаша^[335] исходная схема была радикально переделана. В итоге управляемость Edison-Ford стала вполне приемлемой, но в заданные Эдисоном и Фордом параметры машина все равно не вписывалась. Причиной были железоникелевые батареи Эдисона. На стендах лаборатории Edison Electric Illuminating Company в Уэст-Орандж они вели себя великолепно, но как только их отправляли в Хайленд-Парк, начинались проблемы.