Азиатская модель управления. Удачи и провалы самого динамичного региона в мире - Джо Стадвелл

Уже в 1967 г. второй пятилетний план поднял требования к производителям автомобилей, обязав их увеличить долю отечественных комплектующих от 20 % стоимости каждой машины до 60 %. В 1973 г., когда правительство Южной Кореи развернуло кампанию по развитию тяжелой и химической промышленности, был обнародован план, призывавший выпускать «автомобили для граждан», целиком сделанные из комплектующих, произведенных в стране. Наконец, в 1979 г. была провозглашена национальная политика по продвижению на экспорт оборудования. Ее ключевой задачей стал экспорт автомобилей.

Государство повернуло руль в нужном направлении. Доступ к банковскому финансированию все в большей мере обусловливался созданием подлинно корейского автомобиля и его экспортом. В случае с HMC середины 1970-х гг. это означало одобрение государственных займов, в 20 раз превосходящих по объему оплаченный капитал компании^{257}.

Фирмы, которые не сумели выполнить требование о сборке автомобилей из отечественных деталей, столкнулись с непреодолимыми тарифными барьерами на ввоз зарубежных комплектующих. А те, кто соблюдал правила игры, насаждаемые государством, получали доступ к защищенному внутреннему рынку, где правительство директивно устанавливало столь высокие цены на автомобили, что у производителей просто слюнки текли^{258}. Но главным требованием оставалось соблюдение экспортной дисциплины, что не подлежало обсуждению. Чон Чжу Ён пообещал Паку, что если он получит финансирование на создание корейского автомобиля «для граждан», то в первый полный год выпуска (1976-й) продаст за рубежом 5000 автомобилей. Правда, Чон не решился повторить это обещание перед лицом иностранных менеджеров, нанятых им для технической поддержки до начала производства. Доналд Кёрк отмечает: «Позднее экспортные требования вынудили провести в компании технологические усовершенствования, которые никогда бы не произошли, если бы HMC работала исключительно на защищенное домашнее потребление»^{259}.

Единственный раз, когда приверженность правительства Южной Кореи автомобильному сектору пошатнулась, наступил после убийства Пака в 1979 г. и в условиях глобальной экономической рецессии начала 1980-х гг. Компания Кia, пришедшая в производство легковых автомобилей из производства мотоциклов и грузовиков, была вынуждена по требованию правительства заморозить выпуск автомобилей на пару лет. HMC, чтобы привлечь наличные средства, продала миноритарный пакет акций своему основному поставщику технологий – японской Mitsubishi^{260}. Однако когда инвестиции в тяжелую и химическую промышленность, производство стали и судостроение, организованные Паком, начали в середине 1980-х гг. приносить прибыль, правительственная поддержка автоиндустрии возобновилась с прежней силой. Именно долгосрочность этой поддержки сыграла решающую роль в успехе HМС, когда во второй половине 1980-х компания решила пробиться на рынок США, что она и осуществила с помощью рекламных продаж в убыток компактной модели, названной Excel.

Во всех сложных обстоятельствах южнокорейское правительство и контролируемая им национальная банковская система выступали на стороне своих автомобилестроителей. Борьба за внешние рынки была очень-очень долгой. HMС смогла выпустить свой первый оригинальный двигатель под названием Alpha только в 1991 г., через четверть века после основания компании. Возможности для экспортных продаж отвоевывались буквально плацдарм за плацдармом. В Европе, например, правительство Южной Кореи предложило своим французским коллегам, занимавшим определенно протекционистскую позицию: французские производители скоростных электропоездов из Train de Grande Vitesse (TGV) смогли бы получить больше шансов на их продажу для железнодорожного сообщения между Сеулом и Пусаном, если Франция начнет покупать корейские автомобили. После взвешивания конкурентных интересов своих производителей поездов и автомобилей Париж в конце концов предоставил квоту на 20 000 корейских автомобилей в год.

Для формирования успешной в глобальном масштабе автомобильной промышленности огромное значение имело то обстоятельство, что правительство Южной Кореи не сбивалось со взятого им курса в промышленной политике, несмотря на сомнения некоторых влиятельных чиновников^{261} и всевозрастающее недовольство со стороны торговых партнеров. То же самое можно сказать и о судостроении, где Hyundai поддерживалась монополией, которую Южная Корея удерживала на продажу морских конструкций, востребованных в нефтегазовой промышленности. Согласно указанию правительства, только суда, принадлежащие Hyundai, могли использоваться для транспортировки сырой нефти на импорт. Компания также обеспечивалась займами, гарантированными государством, которые предназначались не только для судостроения, но и для финансирования ее дочернего торгового флота, покупавшего суда Hyundai, чтобы выравнивать рыночный спрос^{262}.