Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс

В то время главным направлением итальянской инженерной мысли в дирижаблестроении был полужёсткий тип, и Нобиле активно включился в его усовершенствование, привнося собственные оригинальные идеи. Именно он первым предложил придать килю, составленному из шарнирно соединённых секций, трёхгранную форму с обращённой вниз вершиной – с точки зрения механики эта конструкция стала большим шагом вперёд по сравнению с предыдущими.

Впервые её применили в дирижабле Roma, который в 1920 году спроектировала группа единомышленников, состоявшая из воздухоплавателя Челестино Узуэлли, конструкторов Гаэтано Крокко и Эудженио Прассоне, а также Нобиле. Корабль объёмом около 33 тыс. кубометров и длиной 125 метров по сей день остаётся самым большим полужёстким дирижаблем из когда-либо построенных в мире. В 1921 году Roma был продан Военно-воздушным силам США и в ноябре совершил свой первый полёт над Американским континентом, однако прослужил недолго: в феврале следующего года при неконтролируемом снижении дирижабль, наполненный водородом, уже у самой земли задел провода высоковольтной линии и сгорел. Катастрофа унесла жизни 34 из 45 человек, бывших на борту, и на тот момент стала крупнейшей в американском воздухоплавании по числу жертв [94]^[52]. Тем не менее трагедия никак не сказалась на репутации итальянских создателей дирижабля, в том числе и Нобиле.

Честолюбивый полковник задумал создать полужёсткий корабль собственной конструкции, который не только составит конкуренцию германским цеппелинам, но и превзойдёт их.

В мае 1923 года Нобиле обнародовал проектные характеристики строящегося дирижабля нового типа N^[53] [91]. Объём в 19 тыс. кубометров, длина 106 метров, максимальная высота 26 метров и ширина 19,5 метра – эти габариты, которые спустя десятилетие получит «СССР-В6», были продиктованы размерами эллингов для дирижаблей, уже имевшихся в Риме, Милане и Таранто. Снабжённый тремя моторами «Майбах» общей мощностью 750 лошадиных сил, корабль должен был развивать максимальную скорость 100 километров в час. Ожидаемая весовая отдача на уровне 50 % обеспечивала первому представителю типа N весьма достойное место в компании цеппелинов [88].

Тип N образца 1923 года имел несколько характерных черт:

– «фирменный» трёхгранный киль был расширен, и его боковые плоскости в местах соединения с оболочкой образовывали плавное продолжение её поверхностей^[54];

– кабину (гондолу), в которой находились рубка управления и пассажирская каюта, спроектировали плотно примыкающей к килю снизу (в других дирижаблях она могла подвешиваться к килю на тросах или размещаться внутри него) и выдвинули ближе к носу корабля, что улучшило обзор для пилотов;

– моторы поместили не в кабине или внутри киля, а во внешних моторных гондолах, отнесённых на некоторое расстояние от килевой фермы, – это снизило пожароопасность, исключило необходимость в сложных механизмах передачи вращения от моторов к винтам, а также уменьшило неудобства для экипажа и пассажиров в кабине.

В марте 1924 года новый корабль, получивший индекс N-1, совершил первые испытательные полёты. Публикуя отчёт о них, создатель дирижабля не скупился на похвалы самому себе, говоря о «замечательнейшем успехе» и «блестящих результатах».

Между тем весовая отдача N-1 оказалась намного ниже ожидаемой: около 36 % – результат довольно скромный. Нобиле объяснял его тем, что по чисто экономическим соображениям ему пришлось изготовить оболочку из имевшихся на складах материй, гораздо более плотных и тяжёлых, чем новые.

Кроме того, внутренние помещения дирижабля отделали с аристократической роскошью: в довольно тесном пространстве кабины – длиной 12 и шириной 1,8 метра – нашлось место не только для рубки управления и центрального салона с двумя рядами кресел и столом, но и для королевской одноместной спальной каюты, как утверждается – впервые в мире устроенной на борту дирижабля, а также буфета, уборной и всей необходимой меблировки и утвари. Эти апартаменты предназначались для короля Италии Виктора Эммануила III, который с удовольствием время от времени совершал прогулки на дирижаблях постройки завода SCA. За удобства для монарха пришлось заплатить излишней массой конструкции.

Тем не менее специалисты согласились с тем, что по своим лётным качествам «…корабль N 1 лежит между довоенными и послевоенными жёсткими воздушными кораблями, значительно превосходя первые… и значительно уступая последним… Что же касается нежёстких кораблей… то корабль N 1 стоит на уровне с лучшими их представителями» [10, с. 19].

Сам же Нобиле выразил уверенность, что вскоре сможет «…горячо пожелать о возможно скорейшей постройке воздушного корабля, способного без остановки перелететь Средиземное море и Атлантический океан, чтобы передать нашим заокеанским братьям привет великого Рима». Инженер был чужд панатлантических взглядов и под заокеанскими братьями понимал не граждан США, а многочисленные итальянские диаспоры в обеих Америках.

Он считал, что его корабли не только будут летать лучше цеппелинов, но и продемонстрируют преимущества, не связанные с лётными качествами, – быстроту, простоту и дешевизну изготовления и сборки, удобство осмотра и ремонта, возможность собрать аппарат вне эллинга, а также быстро разобрать его для хранения и транспортировки. К сожалению, дирижаблей типа N построили слишком мало^[55], да и летать им довелось немного, так что убедиться в этих достоинствах на практике не удалось.

Нобиле мог остаться только способным администратором и выдающимся конструктором, известным в профессиональных кругах, однако в 1925 году встреча с Руалем Амундсеном, задумавшим трансполярный перелёт, навсегда изменила его жизнь.