Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь - Чарльз Монтгомери

Итак, если мы действительно стремимся к свободе для всех, то должны принять концепцию общего дорожного пространства (woonerf), которая постепенно завоевывает сторонников с момента, когда она возникла на улицах голландского Делфта в 1970-е годы. Пешеходы, велосипедисты, автомобили делят пространство, словно гостиную в доме. Знаки дорожного движения и тротуары заменены цветочными клумбами, булыжными мостовыми и даже деревьями, что стимулирует внимательность участников дорожного движения. Чем-то напоминает парадигму, в которой велосипедист считается равноправным участником дорожного движения. Только здесь дорога абсолютно для всех^[400].

Голландский специалист по транспорту Ганс Мондерман стал почти культовой фигурой в профессиональной среде незадолго до смерти в 2008 г., когда перенес концепцию общего дорожного пространства с тихих голландских улочек на оживленные перекрестки. Мондерман убрал все дорожные знаки, чтобы стимулировать участников дорожного движения больше думать и общаться. По его мнению, такие общие места более безопасны, потому что кажутся менее безопасными. Пешеходы и велосипедисты, попадающие в общее пространство, сталкиваются с неопределенностью, справиться с которой можно, только если обращать больше внимания на поведение других, устанавливать с ними зрительный контакт, руководствоваться социальными правилами, которые управляли движением в оживленных местах до того, как автомобили стали доминировать. Прогуливаясь по Драхтену с журналистом Томом Вандербильтом^[401], Мондерман, чтобы доказать свою идею, закрыл глаза и вышел спиной вперед на оживленный перекресток. Водители легко объезжали его, поскольку были готовы к любым неожиданностям. Услышав, что жители этого района не ощущают себя в безопасности, пересекая перекрестки с общим движением для всех, Мондерман обрадовался. «Это же замечательно! — сказал он Вандербильту. — Иначе я немедленно всё изменил бы».

Количество аварий и травм вокруг перекрестков Мондермана резко снизилось. Как и везде, где была применена эта концепция: так, на Кенсингтон-Хай-стрит в Лондоне травматизм, связанный с ДТП, снизился на 40%^[402]. Но есть огромная разница между безопасным движением и ощущением безопасности.

Возьмем, например, реновацию улицы Эксибишн-роуд, которая задала новый британский стандарт в рамках концепции общего дорожного пространства Мондермана в районе Музея Виктории и Альберта в Лондоне. Архитектор Диксон Джонс попытался «разрядить напряженность» между пешеходами, велосипедистами и водителями, убрав тротуары и другие барьеры на улице и вымостив ее роскошными гранитными плитами в широкую клетку. Всё это помогло немного снизить скорость автомобилей, но пространство выглядит как огромная пустая парковка, а машины едут слишком быстро, не позволяя пешеходам чувствовать себя комфортно даже на смутно очерченной отведенной им зоне по краю дороги. Во время прогулки по обновленной Эксибишн-роуд вы вряд ли осмелились бы отпустить руку своего восьмилетнего ребенка. А значит, эта дорога так и не стала пространством для всех, по крайней мере по стандартам Энрике Пеньялосы.

Не все так хорошо физически подготовлены, как некоторые велосипедисты, и не все имеют такое самообладание, как дорожный эксперт, переходящий улицу спиной вперед. Чтобы дать людям настоящую свободу передвижения, нужно отвлечься от статистики происшествий и выяснить, как люди на самом деле чувствуют себя в конкретном месте.

Это наглядно доказал пример Портленда, где специалисты по организации дорожного движения два десятилетия безуспешно пытались привить культуру езды на велосипеде. Велодорожки появились в городе еще в конце 1990-х вдоль оживленных улиц. К середине 2000 г. они всё так же пустовали большую часть времени. Роджер Геллер, городской координатор велосипедного движения, проанализировал данные опросов жителей и пришел к выводу, что инфраструктура удовлетворяла лишь редких смельчаков. Только 5% жителей Портленда были достаточно сильны и бесстрашны, чтобы покорять на велосипеде самые оживленные городские улицы. Еще 7% населения оказались достаточно подготовлены и мотивированы, чтобы пользоваться выделенными дорожками. Все остальные были не готовы делить дорогу с опасными «металлическими соседями». Примерно треть населения относилась к категории людей, которые никогда и ни при каких обстоятельствах не сядут на велосипед.

«Эта статистика повергла меня в уныние», — признавался Геллер. Но затем он понял, что почти 60% населения «хотели, но боялись попробовать». Этим людям было интересно передвигаться по городу на велосипеде, но они опасались сложностей, дискомфорта и риска для жизни. Они решились бы на такую поездку, только если бы она была такой же безопасной, как в автомобиле или на автобусе. Тогда Геллер с коллегами принялись за создание новой сети велосипедных дорожек «с низким уровнем стресса»: они были либо физически отделены от полос для автомобилей, либо в совместном пространстве скорость автомобилей не должна была превышать определенного ограничения. Это сработало. В 2000–2008 гг. число людей, передвигающихся по городу на велосипеде^[403], удвоилось. Но их старания и изменения в поведении людей, которые они стимулировали, кажутся каплей в море по сравнению с европейскими городами, где они черпали вдохновение.