Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь - Чарльз Монтгомери

Вот что говорил Нортон: «Они должны были изменить представление о предназначении улицы. Это была настоящая культурная революция, которая должна была дойти до физических изменений улиц. Всего за несколько лет автовладельцам удалось этого добиться. Явление оказалось всеобщим».

Движение Motordom вступило в неравный бой. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что самый эффективный способ перевозки большого числа пассажиров в компактном и многолюдном центре города — трамваи и автобусы. В историческом деловом центре Чикаго трамвайная сеть занимала всего 2% дорожного пространства и перевозила три четверти участников дорожного движения^[130]. Чем больше автомобилей появится на дорогах, тем медленнее станет движение для всех. Тогда «автомобильные братья» развернули психологическую войну под знаменами двух идеалов: безопасности и свободы.

Во-первых, им было необходимо убедить общество, что ради безопасности нужно контролировать пешеходов, а не автомобили. В 1920-е годы клубы автовладельцев начали противостояние с городскими советами по обеспечению безопасности, выступая за то, чтобы переложить вину за ДТП с водителей на пешеходов. Переход улицы в неположенном месте предлагалось приравнять к преступлению^[131].

Большинству пришлось смириться с тем, что улица уже не будет свободным местом для всех. По иронии судьбы, именно идею свободы отстаивали участники Motordom.

«Американцы — нация независимых людей, хотя временами мы подчиняемся правилам и бюрократии. Наши предки прибыли в эту страну ради свободы и приключений, — провозглашал Рой Чапин, президент Hudson Motor Company. — Автомобиль дает нам чувство освобождения от этого давления на личность. Именно поэтому американское общество так быстро и безоговорочно его приняло»^{[132], [133]}.

Автопроизводители и их сторонники в лице клубов владельцев лоббировали свои интересы в СМИ и городских мэриях. Они наняли инженеров для разработки проектов улиц, в первую очередь удовлетворявших требованиям водителей. В 1920-х годах при поддержке министра торговли США Герберта Гувера они проводили национальные конференции по безопасности на транспорте, вырабатывая общие правила дорожного движения, которые предписывали пешеходам и пассажирам общественного транспорта находиться в отведенном для них пространстве, например на пешеходных переходах и трамвайных остановках. Когда в 1928 г. правила были опубликованы, сотни городов их быстро приняли, чтобы внедрять передовой подход к мобильности. Они стали культурным стандартом, который десятилетиями определял местные законы.

Последние дни общего уличного пространства

Вудворт-авеню, Детройт, ок. 1917 г.: когда трамваи и частные автомобили передвигались медленно, улица была общим пространством. Скорость — и совместные усилия клубов автовладельцев и производителей в следующее десятилетие — навсегда изменили ситуацию. (Библиотека Конгресса, отдел печатной графики и фотографий, коллекция DETROIT PUBLISHING COMPANY)