Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь - Чарльз Монтгомери

Реакция человека на расстояние прогнозируема. Большинство людей предпочтут пешком пройтись до соседнего магазина, а не возиться с автомобилем, если расстояние составляет до 0,5 км, т. е. 5 минут ходьбы. Мы не воспользуемся автобусом, если до остановки больше 5 минут ходьбы, но пройдем 10 минут до станции метро или электрички, частично потому, что большинство из нас воспринимает их^[352] как более быстрый, удобный и предсказуемый вид транспорта. Эта геометрия была характерна для «трамвайных районов» более века назад. Она возрождается сегодня, когда градостроители поняли, что регулярное, качественное транспортное сообщение при помощи легкорельсового транспорта способно изменить привычки — и здоровье — местных жителей. Менее чем через год после того, как в городе Шарлотт (штат Северная Каролина) начала действовать линия легкого метро Lynx^[353], люди, живущие поблизости от нее, начали ежедневно проходить почти на 2 км больше: их повседневные привычки изменились. Люди, ставшие пользоваться линией легкого метро, в среднем за это время похудели на 3 кг.

Схожая ситуация складывается и с передвижениями детей. По результатам исследования Лоуренса Фрэнка, если местный парк или магазин находятся примерно в 0,8 км от дома, дети вдвое чаще ходят туда сами. Если пункт назначения дальше, нужно сопровождение родителей. Подумайте о последствиях: район, в котором несколько небольших местных парков заменены одним крупным спортивным комплексом, может негативно влиять на здоровье детей. В хорошо спланированном районе подросток не будет просить родителей отвезти его в спорткомплекс, чтобы поиграть в бейсбол, а организует свою лигу в местном парке^[354]. Почти две трети опрошенных родителей говорят, что у детей нет места для игр в пешей доступности. Это одна из причин, почему американские школьники начинают набирать лишний вес во время летних каникул^[355].

Вот что отмечает Лоуренс Фрэнк: «Организация городского пространства в большинстве мегаполисов стимулирует делать выбор, который усложняет жизнь всем. Эта система несостоятельна, поскольку обещает вознаграждение за иррациональное поведение».

Всё просто: большинство горожан в США не ходят пешком, поскольку в пешей доступности нет мест, которые им нужны. При этом градостроители изменили саму культуру прогулок: во многих пригородах Атланты дорожные инженеры не позаботились даже о тротуарах. Попробуйте с помощью Google построить пешеходный маршрут возле, скажем, шоссе Сомерсет-роуд в Мейблтоне, и сервис выдаст вам предупреждение, которое вы вряд ли ожидаете увидеть в городе развитой страны: «Будьте осторожны: на этом маршруте могут отсутствовать тротуары или дорожки для пешеходов».

Немаловажен эстетический аспект. Мы больше ходим пешком, когда улицы выглядят безопасными и интересными. Жители центра Нью-Йорка или Лондона обычно проходят 525–800 м, чтобы совершить покупки^[356]. Это занимает 4–10 минут. Даже в Монреале, с холодными зимами и жарким летом, жители проходят около 600 м (6–8 минут) между разными магазинами. Эти цифры остаются примерно такими же для людей, приезжающих в торговые центры, где пытаются воссоздать ощущение города, по крайней мере внутри здания. Но стоит попасть на огромную парковку в окружении гипермаркетов, как желание идти пешком испаряется. Люди с трудом выдерживают трехминутную прогулку между магазинами, даже если у них есть тележка. По наблюдениям исследователей, треть покупателей в одном из канадских гипермаркетов меняли место парковки три и более раз за посещение. Им просто не хотелось идти по асфальтовой парковочной пустыне, которая выглядит ужасно, неуютно и небезопасно^[357].

Не располагает к пешей прогулке