Всевидящее око фюрера. Дальняя разведка люфтваффе на Восточном фронте. 1941-1943 - Дмитрий Зубов

Тем временем 3-я эскадрилья в начале октября перебазировалась из Госткина в Харьков. С июля дела у подразделения складывались неплохо, оно почти не несло потерь. 7 августа в районе Старой Руссы потерпел аварию высотный разведчик Ju-86R W.Nr. 5094 фельдфебеля Вернера Бона. Самолет разбился, а его пилот погиб. Эскадрилья только недавно получила на вооружение стратосферные «Юнкерсы», но подробнее об их применении будет рассказано ниже. 11 августа был поврежден истребителем Ju-88D-1 W.Nr. 430296. Самолет смог благополучно вернуться на базу, повреждения оценили в 30 %, никто из членов его экипажа не пострадал. Еще один Bf-109F-4/U-3 W.Nr. 10082 разбился при перелете с аэродрома Госткино в Харьков при перебазировании. Его пилот лейтенант Курт Баумгартнер при этом выжил, но получил ранения.

Вообще же в течение 1942 г. парк самолетов, использовавшихся в Aufkl.Gr.Ob.d.L., значительно расширился. Помимо уже упоминавшихся одномоторных «Мессершмиттов», поступивших на вооружение 3-й, 4-й, а потом и 1-й эскадрильи, теперь в нем были Ju-88C-7, Bf-l10F-3/trop и Аг-240А. Последний первоначально создавался фирмой «Арадо» как тяжелый двухместный истребитель. В августе 1941 г. прототип AT-240V3 «KK+CD», который оснастили двумя камерами Rb 50/30, передали в группу Ровеля для боевых испытаний. Первые полеты над Англией, выполненные летчиком Зигфридом Кнемейером, показали, что самолет вполне пригоден для дальней разведки. Он обладал очень высокой скоростью (до 670 км/ч), и перехватчики ПВО не имели никаких шансов догнать его. В то же время выявился и ряд дефектов, существенных для разведчика, в частности неустойчивость самолета по всем трем осям.

В 1942 г. группа Ровеля получила еще два прототипа – V5 «CB+QX» и V6 «CB+QZ», которым в ней дали новые бортовые коды T5+GH и Т5+КН. Потом к ним присоединились еще три Аг-240А. Эти самолеты использовались с большим эффектом и всегда оставались недосягаемыми для истребителей.

Что касается Ju-88C-7, то он изначально создавался как тяжелый (в первую очередь ночной) истребитель. Планер базовой модели Ju-88A-4 получил увеличенный до 20 м размах крыла и дополнительное вооружение из двух пушек MG.FF в нижней гондоле. Оборонительное вооружение машины было также усилено. В расширенной задней части кабины в бронированных шаровых установках установили два пулемета MG81J, а в нижней задней части гондолы смонтировали один MG15. Существенно возросший взлетный вес компенсировался усиленным шасси.

В случае необходимости две пушки MG.FF в нижней гондоле можно было заменить на две фотокамеры, что и позволило использовать Ju-88C-7 в роли дальнего разведчика. В серию эта модификация не пошла, однако собранные самолеты успели полетать, в том числе и в группе Ровеля.

С начала 1941 г. основным самолетом, состоявшим на вооружении Aufkl.Gr.Ob.d.L., был Ju-88. При этом Ровель регулярно обращался в рейхсминистерство авиации и в испытательный центр люфтваффе в Рехлине с просьбами улучшить летные характеристики разведчика. В конце концов его настырность сделала свое дело, и к середине лета 1942 г. появилась модификация Ju-88C-7, оснащенная двигателями BMW 80ID и системой впрыска закиси азота GM-1. В июле Зигфрид Кнемейер вместе с одним из инженеров фирмы BMW совершил на этом самолете испытательный полет над Балтийским морем и был впечатлен его возможностями. На высоте 9753 м он развил скорость 580 км/ч и, постепенно набирая высоту, мог достигать 11 000 м.

Группа Ровеля получила несколько таких самолетов, и в августе все тот же Кнемейер на Ju-88C-7 «K9+VH», взлетая с аэродрома Сула, в Норвегии, в течение недели каждый день совершал разведывательные полеты над базой британского флота в Скапа-Флоу. Каждый раз он подходил к ней с другого направления, чтобы сделать максимально подробные фотоснимки якорных стоянок кораблей.

Кнемейер вспоминал об этом из этих вылетов:

«Я только что вышел из облаков; Скапа-Флоу был четко виден, а расположенная южнее Северная Англия была полностью закрыта. Сначала я сфотографировал рейды Скапа-Флоу, а потом немного пролетел на юг и снял аэродромы на шотландском побережье. Немного южнее Абердина мой бортинженер легко толкнул меня в спину и показал на два истребителя. Они набирали высоту сзади слева и, держась рядом, разворачивались в нашем направлении, находясь на дистанции в два километра и на триста метров ниже. Я включил первую ступень GM-1 и позволил самолету медленно оторваться от них, летя на юг, к Эдинбургу. Когда мы повернули обратно, они оба все еще были в двух километрах под нашим «килем», но держались в этой позиции. Тогда я начал плавный левый разворот. Когда я пересек побережье южнее Данди и направился на восток, оба истребителя были вынуждены пожертвовать высотой, чтобы удержаться на нашей скорости, которая постепенно увеличивалась.