Восставшие из пепла. Как Красная Армия 1941 года превратилась в Армию Победы - Дэвид Гланц

Одним из наиболее важных факторов для поддержания непрерывного движения по железным дорогам было умелое использование паровозов, особенно при планировании и проведении наступательных операций. Стремясь добиться этого, НКПС организовал паровозные колонны и паровозоремонтные поезда или ПРП[88]. Первые состояли из 15–30 паровозов и использовались как на фронте, так и в тылу, они отличались высокой подвижностью и не были привязаны ни к какому конкретному железнодорожному депо или станции. Эта мера оказалась настолько успешной, что НКПС учредил в 1942 году отдельные резервные паровозные колонны (ОРПК). ОРПК были полностью автономными организациями — паровозные бригады жили прямо в железнодорожных вагонах. Например, НКПС использовал одну ОРПК, оснащенную 500 паровозами, для поддержки войсками боевых действий во время Сталинградской битвы, а также применил еще 600 паровозов во время Курской битвы{212}.

Совершенствование дорожного транспорта и дорожных служб Красной Армии продолжалось и в 1943 году. Например, после возложения на ГУАДСКА ответственности за восстановление и содержание в порядке всех военных дорог НКО 15 января преобразовал бывшее автодорожное управление ГУАДСКА в Главное автомобильное управление и дорожную службу или ГАВТУ*. Это было сделано для улучшения организации ремонта и технического обслуживания автотранспортного парка Красной Армии. Новое управление ведало как ремонтом, так и снабжением войск автомашинами и тракторами.

Еще позже ГКО сделал заключительный шаг для повышения эффективности как автотранспортной, так и дорожной служб, упразднив 9 июня Главное управление служб тыла и напрямую подчиняя его управления (в том числе ГУАДСКА и ГАВТУ) начальнику тыла Красной Армии. Так возникли два новых главных управления — Главное автомобильное управление Красной Армии или ГАВТУ КА и Главное дорожное управление Красной Армии или ГДУ КА*, каждое со своими собственными органами, средствами и частями в центре и с дорожными управлениями и отделами при действующих фронтах и армиях{213}. Оба главных управления продолжали тесно взаимодействовать друг с другом до конца войны, особенно в деле создания, использования и поддержания в порядке военных автомобильных дорог (БАД){214}.

Такая реорганизация дорожной автотранспортной службы централизовала подготовку, восстановление и содержание в порядке дорог в тех же органах в центре и во фронтах (армиях). Эта система эффективно действовала до конца войны, а сами дорожные войска в конечном итоге стали особым родом войск Красной Армии.

Что же касается водного транспорта, то Народный комиссариат речного флота (НКРФ) в конце 1942 года начал формировать военно-восстановительные управления и отделы для восстановления движения по бассейнам рек, освобожденным от немецких войск, а в 1943 году ускорил эту деятельность. Однако летом 1943 года ГКО доверил эту задачу военному флоту, а тот, в свою очередь, возложил ее на недавно организованное Управление подъема судов и спасательных работ в бассейнах рек{215}. В то же время НКРФ также организовал в ноябре 1942 года восстановительную службу для речного транспорта, состоящую из Центрального военно-восстановительного управления[89]НКРФ и отдельных военно-восстановительных управлений во всех бассейнах рек{216}.

В сфере воздушного транспорта Управление военных сообщений (УПВОСО) преобразовало в ноябре 1942 года свои особые авиагруппы в полки, а отряды — в эскадрильи. Так, Московская особая воздушная группа стала 1-й авиатранспортной дивизией. Преобразование авиагрупп в дивизии усовершенствовало структуру воздушного транспорта и повысило его эффективность.

Основные задачи организаций воздушного транспорта на протяжении всей войны заключались в выброске или аэродромной высадке воздушно-десантных войск, доставке войскам снаряжения и припасов, транспортировке войск, больных и раненых, а также в поддержке боевых действий партизан и войск, оказавшихся в окружении или по иным причинам действующих в немецком тылу. Кроме того, воздушный транспорт доставлял срочные грузы в Ленинград, Сталинград, Севастополь и Одессу, а также занимался срочной переброской различных дефицитных инструментов и материалов для нужд оборонной промышленности{217}.

На протяжении войны УПВОСО, ЦУПВОСО и связанные с ними службы сообщений добились значительных достижений в перевозках войск и военного имущества. Например, с 1941 по 1945 год эти управления перевезли более 19,7 миллионов железнодорожных вагонов, а еще 2,7 миллиона — по воде и воздуху. Эшелонов с войсками и боевой техникой было перевезено 45 000{218}. Наиболее высокой транспортная активность была при подготовке к Московской, Сталинградской и Курской битвам, когда под управлением из единого центра передвигалось одновременно по 1500–1700 поездов, не считая внутрифронтовых перевозок, а также до 10–12 тысяч машин. Переброска по железным дорогам войск и грузов для поддержки операций нескольких фронтов достигала к концу войны темпа 450–500 эшелонов в день{219}.

За все время войны 35 железнодорожных бригад НКО и другие специальные соединения НКПС построили или восстановили около 120 000 километров железнодорожных путей, 2756 больших и средних железнодорожных мостов, проложили около 71 000 вспомогательных путей, восстановили 2345 станций водоснабжения, 182 паровозных депо, 7990 железнодорожных станций и подъездных путей, а также разоружили и уничтожили более 2 миллионов мин{220}. Наконец, дорожная служба Красной Армии за время войны построила, восстановила или укрепила приблизительно 100 000 километров автомобильных дорог и более 1000 километров мостов{221}.

Высшим учебным заведением, на протяжении всей войны занимавшимся обучением и подготовкой офицеров транспортных служб Красной Армии, была Военно-транспортная академия, размещавшаяся в Ленинграде и Костроме. В число выпускников этой академии транспорта входили народный комиссар сообщений И. В. Ковалев, заместитель народного комиссара советского речного флота С. М. Баев, а также заместители начальников ВОСО Красной Армии 3. И. Кондратьев и А. В. Скляров.

Начальником академии всю войну являлся генерал-майор (с декабря 1943 года — генерал-лейтенант) технических войск В. М. Филичкин{222}.