Точка бифуркации - Андрей Величко

С подводными же лодками все обстоит как раз наоборот. Предположим, они покажут свою эффективность против японских линейных кораблей, и все, кому это по карману, наперегонки кинутся их строить. Да на здоровье! Нам они если и помешают, то совсем немного – просто потому, что у России нет жизненно важных для нее морских торговых путей. И у Германии, если только она сдуру не рассорится с нами, тоже не будет. То есть подводные лодки опасны в основном для Англии, вот пусть она и ломает голову, как с ними бороться.

В свете подобных соображений Вильгельм вел себя идеально, то есть с упорством, достойным лучшего применения, пытался строить тяжелые боевые дирижабли, и у него даже что-то получалось. Во всяком случае, англичане забеспокоились и попытались созвать конференцию наподобие той, что в другой истории состоялась в тысяча восемьсот девяносто девятом году в Гааге. Однако сейчас доверчивого простака наподобие того Николая Второго не нашлось, так что идея конференции умерла, не успев даже толком родиться.

Тогда же в Париже задумались о концепции зенитной пушки. Но, так как основными целями предполагались немецкие дирижабли, то в конце концов орудие получилось довольно своеобразным. Калибр семьдесят пять миллиметров, скорострельность три выстрела в минуту, единственный боеприпас – шрапнель. А главное – станок не позволял хоть сколько-нибудь быстро менять прицел, так что для самолета такие пушки были почти безопасны. Пока расчет, матерясь и потея, развернет ствол в сторону небесного гостя, он успеет прилететь, отбомбиться и улететь.

Все это, конечно, хорошо, но вот только создание хоть сколько-нибудь приемлемых подводных лодок оказалось весьма недешевым делом. С авиацией было не так, я всегда знал, какие решения следует поддерживать, а какие тормозить на стадии предварительного осмысления, да и мог сам в любой момент начертить или просто описать узел, который моим конструкторам почему-либо не давался.

Вот только про подводные лодки я знал прискорбно мало. Ясное дело, для меня не было тайной, что такое легкий корпус, что такое прочный, как устроен и зачем нужен шноркель. Но в основном мои знания базировались на нескольких номерах «Моделиста-конструктора» с описанием лодок типа «Щ» и «М». Да и то я помнил изложенное там отнюдь не дословно, а через пень-колоду. Ну и какой-то опыт у меня появился во время возни вокруг лодок Джевецкого – вот, собственно, и все.

Поэтому авиаконструктор Гаккель, возглавивший КБ Можайского после кончины Александра Федоровича, был куда более стеснен в неоправданных растратах средств, чем подводники Бубнов, Беклемишев и Щенснович. Я просто не мог их предупредить о тупиковости многих инженерных решений, ибо сам про то не подозревал, из-за чего средства вынуждены были расходоваться в очень приличных количествах – и время, к сожалению, тоже. Правда, ситуация улучшилась, когда в компанию подводников влился Крылов на правах главного теоретика, но ненамного.

А вот морской министр Тыртов отнесся к подводным лодкам без всякого энтузиазма. То ли сыграло свою роль близкое знакомство Павла Петровича с подводными мопедами Джевецкого, то ли еще что, но в боевые возможности лодок он совершенно не верил. Что меня в общем-то устраивало, ибо я не допускал, что английская и французская разведки не в курсе подобных настроений адмирала.

Худо-бедно, но лодка «М», то есть «Малютка», уже практически прошла испытания, и сейчас ее готовили к выпуску малой серией. Хотя, конечно, получилась не совсем та лодка, что была описана в «Моделисте». Предельная глубина погружения составляла всего тридцать метров, подводная скорость – шесть узлов, надводная – двенадцать, в промежуточном положении, то есть под шноркелем и перископом – девять. Предельная дальность плавания под водой – сорок километров, в надводном положении – восемьсот. Вооружение – два носовых торпедных аппарата, причем перезаряжаться они могли только на берегу. В общем, не лодка, а воплощенное убожество, но зато, как и прототип, она могла в разобранном состоянии перевозиться по железной дороге.

К сожалению, второй образец, который здесь назывался не «Щ», а «К», то есть «крейсер», пока наличествовал в виде недостроенного остова. И, глядя на него, я подозревал, что, когда это устройство все-таки будет спущено на воду, до настоящего подводного крейсера ему окажется даже дальше, чем до Пекина раком.

С торпедными катерами пока дело обстояло так себе из-за отсутствия достаточно мощного бензинового двигателя, но он был уже близок к серийному производству – ведь на него не накладывались такие жесткие весовые ограничения, как на авиационный. В общем, у меня потихоньку теплилась надежда, что в случае чего мы сможем достойно встретить японцев не только на суше, но и на море. Если, конечно, эти встречи будут происходить не очень далеко от наших берегов. Вот только деньги, деньги-то где на все это брать? Я ведь не из-за хорошей жизни принял решение влезть в историю с французскими займами.

Разумеется, вышеописанная возня никак не могла обойтись без, так сказать, родоначальника русского подводного флота, то есть Джевецкого. Правда, Степан Карлович уже девятый год жил во Франции, появляясь в России только наездами, но ему это нисколько не мешало. Тут я был полностью согласен, ибо, с моей точки зрения, свою задачу он выполнял безукоризненно. Состояла она в том, что его поделки служили неплохим объяснением для публики – а что за устройства в обстановке высокой секретности строятся на Ладоге?

Да уж, идеями господин Джевецкий просто фонтанировал, причем иногда даже не тратя времени на дорогу, прямо из Парижа. А воплощал их в жизнь его ученик и последователь мичман Сергей Янович.

Очередная идея, присланная из Франции, была проста, как мычание, и столь же прекрасна. В свое время Джевецкому так и не удалось сделать нормальную электрическую часть для создаваемых лодок. Там постоянно что-то отказывало, дымилось и горело. Так вот, Степан Карлович решил – а ну его в пень, это электричество! Больно уж сложная вещь, не для простых умов. Обойдемся одним бензиновым или нефтяным двигателем.

И, значит, с одной из старых лодок сняли все электрооборудование, а на освободившееся место был кое-как впихнут нефтяной движок от компрессора из тех, что работали на строительстве Транссиба. Причем, что интересно, Янович без всяких подсказок с моей стороны самостоятельно изобрел шноркель! Все правильно, без него такая лодка вообще существовать не могла.

Так вот, на корпус присобачили две трехметровые трубы – спереди перископ, сзади шноркель. И она, значит, могла полностью погружаться в воду, оставляя на поверхности только кончики этих труб. Глубже, естественно, не получалось. Для стабилизации глубины погружения использовали доработанный механизм от торпеды.

Самое интересное, что лодка действительно плавала именно так, как предполагалось! И за все время испытаний не только ни разу не попыталась потонуть, но даже произвела успешные запуски торпед из-под воды. В общем, она вела себя так, как и было задумано – во всяком случае, мной. В том смысле, что этот аппарат гармонично сочетал в себе недостатки миноносца, торпедного катера и подводной лодки, не обладая почти ни одним из их достоинств. То есть у Джевецкого с Яновичем в этом смысле получился буквально шедевр, которым уже заинтересовались во Франции. А я подписал бумаги на изготовление опытной партии в количестве пяти штук, благо стоимость их была копеечная.