Верхом на ракете. Возмутительные истории астронавта шаттла - Майк Маллейн

«Пятьдесят секунд». Хут давал отсчет времени, оставшегося до выдачи тормозного импульса двигателям системы орбитального маневрирования (Orbital Maneuvering System, OMS). Я плавал позади Джерри Росса и наблюдал за отсчетом на экране дисплея. Когда время подошло к нулю, я покрепче ухватился за кресло Джерри. Ускорение в четверть g при работе OMS было несильным, но достаточным для того, чтобы прижать все незакрепленные предметы, включая меня, к задней стенке.

Астронавты очень доверяли двигателям OMS. Это была квинтэссенция простоты. В них не было никаких вращающихся турбонасосов, вызывающих у нас тревогу, и даже системы зажигания, отказ которой поставил бы наши жизни под угрозу. Горючее и окислитель подавались в камеру сгорания под давлением сжатого гелия, а их химический состав обеспечивал воспламенение в момент контакта. Никакой искры не требовалось. Застрять на орбите – удовольствие ниже среднего, так что наличие тормозного двигателя, в максимальной степени «защищенного от дурака», снимало одну из наших вечных тревог.

По отсчету «0» кабина содрогнулась от толчка двух двигателей. Маленькие крошки еды, не замеченные в процессе уборки, поплыли к задней стенке. Хут и Гай следили на своих дисплеях за давлением гелия, температурами и другими показателями работы двигателей. Все шло по плану.

Действие импульса и соответствующих перегрузок на наши тела закончилось. Мы вновь оказались в невесомости. Хут проверил остаток топлива, который говорил о величине ошибки маневра. Она была пренебрежимо мала. Какая бы судьба ни ожидала нас, она была неизбежна. Импульс схода с орбиты уменьшил нашу скорость на 200 миль в час – около 100 метров в секунду – и изменил орбиту так, чтобы ее перигей оказался в земной атмосфере. Теперь уже не было пути назад, в наше временное убежище на орбите.

Согласно инструкции, на этапе спуска я должен был находиться на средней палубе, зафиксированным в кресле, но там было нечего делать и не на что смотреть, так что я спросил у Хута разрешения задержаться на летной палубе и немного поснимать на видеокамеру начальный этап снижения. Я сказал, что вернусь на свое место до того, как начнутся сильные перегрузки.

В следующие 25 минут мы пересекли в падении Индийский океан, пронеслись над черным в ночи континентом Австралии и вошли в черное небо над гигантским Тихоокеанским бассейном. Двигаясь в направлении перигея, «Атлантис» вновь набрал скорость, потерянную в тормозном импульсе, и добавил еще. Шаттлы достигали максимальной скорости при возвращении, а не при выходе на орбиту^{76}. Мы двигались гладко и бесшумно, как капля масла по стеклу. Машина шла на автопилоте, и активны были только хвостовые двигатели системы реактивного управления (RCS). Они удерживали нос «Атлантиса» под углом 40° к горизонту, подставляя его раненое брюхо приближающейся атмосфере^{77}. Аэродинамические органы управления корабля – элевоны на крыльях и руль направления, он же воздушный тормоз, на хвосте – не смогут эффективно поддерживать пространственное положение до тех пор, пока мы не погрузимся намного глубже. Если хвостовые двигатели перестанут работать, мы медленно развернемся, начнем кувыркаться и погибнем. Однако угроза отказа двигателей RCS была далеко не первым пунктом в списке наших тревог. Эти двигатели по существу были маленькими копиями двигателей OMS и тоже использовали простейшую вытеснительную систему подачи и компоненты, воспламеняющиеся при встрече друг с другом^{78}.

Хут считывал наше состояние на спуске: «25,1 Маха… высота 340 000 футов… управление штатное». Мы летели чуть быстрее, чем 25 скоростей звука, на высоте 104 километра. Маленький зеленый жучок на экране полз точно по средней кривой энергии. Мы шли курсом на авиабазу Эдвардс, до которой оставалось еще 8000 километров.

Атмосфера сгустилась достаточно, чтобы стать препятствием для нашего гиперзвукового движения. Сжатие ее перед брюхом «Атлантиса» нагрело воздух до ярко-белого свечения, которое было видно теперь из передних окон. Я подумал о том, что творится сейчас под нами. Я представил себе, как капли расплавленного алюминия уносятся назад, словно капли дождя с лобового стекла. У нас не было ни приборов, ни компьютерных форматов, которые показывали бы температуру обшивки «Атлантиса». Эти данные поступали только в Хьюстон. Интересно, сообщат ли они нам, если увидят, что она начала расти. Я надеялся, что нет. Такое сообщение, несомненно, заставило бы нас нервничать перед лицом смерти. Даже Хут вряд ли сможет ответить шуткой на подобную информацию из ЦУП. Я взглянул на наши дисплеи и приборы, не зная, какой из них может первым указать на проблему с теплозащитой. Все они были «зелеными». Хут позже сказал мне, что не отрывал надолго взгляд от указателей положения элевонов: заметное различие между левым и правым было бы первым намеком на то, что правое крыло плавится.

Все приборы показывали норму, и я с радостью подумал, что, быть может, наши тревоги напрасны. Может быть, мы зря подняли панику. Может быть, повреждение и в самом деле невелико, как объявил нам ЦУП. Я все еще не мог в это поверить, но молился о том, чтобы это оказалось правдой. Мне бы не было трудно принести руководителю полета, капкому и всем остальным извинения за то, что я поставил под сомнение их суждения.