Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций - Бент Фливбьорг

Как отмечалось в этой и предыдущих главах, риски, связанные с крупными инфраструктурными проектами, весьма значительны. Ключевыми факторами, способствующими риску, являются необратимость инвестиций и зависимость жизнеспособности проекта от общего экономического развития. Учитывая масштаб неопределенности, анализ экономической целесообразности крупных проектов без анализа риска практически бесполезен, так как такие исследования будут, скорее всего, обманывать ответственных лиц и широкую общественность относительно результатов проектов. В крупных проектах нельзя избежать рисков, но их можно признать и сократить их воздействие путем тщательного определения и распределения рисков среди тех, кто лучше всего способен управлять ими^[203].

В большинстве демократических государств государственная служба имеет законодательно закрепленную обязанность обеспечивать кабинет и парламент «всей необходимой информацией», имеющей отношение к принятию решений и законотворчеству. Безусловно, риски финансовых перерасходов на 50–100 процентов в проектах стоимостью многие миллиарды долларов в совокупности с большой неопределенностью относительно доходов и воздействия на окружающую среду являются «необходимой информацией». Таким образом, подобная информация должна быть представлена вниманию политических деятелей и широкой общественности.

В отношении риска можно сделать следующие заключения:

1. Государственные и частные инвесторы, парламенты, СМИ и широкая общественность обычно получают неадекватную и вводящую в заблуждение информацию относительно рисков, связанных с мегапроектами, например, в проектах туннеля под Ла-Маншем, сообщений Большой Бельт и Эресунд;

2. Организации государственного сектора должны проводить полный анализ риска, основанный на принципе MLD (наиболее вероятного развития), для любого мегапроекта в рамках анализа экономической целесообразности и экспертизы. Кроме того, необходимо готовить план управления риском. Такой анализ и управление риском определили бы наиболее опасные участки проекта. Задача состоит в сокращении риска и изменении или отказе от наиболее рискоопасных частей проекта. Наконец, цель заключается еще и в том, чтобы адекватно распределить риски между участвующими сторонами;

3. Анализ риска должен также включать анализ самого неблагоприятного сценария, чтобы проиллюстрировать наихудшее развитие событий. Уместность этого пункта доказывает пример наводнения и пожара в железнодорожном туннеле Большой Бельт, а также превышение расходов и пожар в туннеле под Ла-Маншем;

4. Анализ экономической целесообразности и анализ риска для будущих проектов должны выполняться одновременно с рассмотрением возможных организационных и финансовых схем проекта. Схемы будут существенно влиять на риски и затраты так же, как риски и затраты могут влиять на системы. Организационное изменение может быть необходимым условием сокращения риска, как обсуждается далее в главах 10 и 11;

5. Государственное финансирование или финансирование государственной гарантией и без вложения капитала с риском, как известно из проектов Большой Бельт и Эресунд, не сокращает риск или величину потерь вследствие риска. Оно только перемещает риски от кредиторов к налогоплательщикам и может увеличить общие риски и затраты проекта.

8. Традиционная разработка мегапроектов

Традиционный подход

Заканчивая предыдущую главу, мы объяснили, как организационные и финансовые схемы мегапроектов могут оказывать значительное влияние на риски и затраты в таких проектах. Поэтому мы пришли к выводу, что организационные вопросы и вопросы риска необходимо анализировать одновременно в процессе разработки проекта. В последующих главах мы рассмотрим ряд таких проблем. В этой главе мы остановимся на том, что мы называем традиционным подходом к разработке и экспертизе проекта. В следующей главе мы обратим внимание на подходы, возникшие совсем недавно, и рассмотрим так называемый подход ВОТ (build-operate-transfer – строительство – эксплуатация – передача).

Проекты, разрабатываемые согласно традиционному подходу, обычно финансируются из государственных средств или финансово поддерживаются государственными гарантиями. Большинство проектов, рассмотренных в предыдущих главах, было разработано в соответствии с этим подходом, только туннель под Ла-Маншем является известным исключением^[204]. Традиционный подход использовался для проектов Большой Бельт и Эресунд. В таблице VIII.і поэтапно представлен подход, применявшийся в этих проектах.

Характеристики и проблемы традиционного подхода к разработке и экспертизе проекта таковы^[205]: