Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций - Бент Фливбьорг

Как представители бизнеса, так и частные лица пользуются транспортной инфраструктурой. В целом инфраструктура должна расцениваться как вклад в продуктивность транспортных услуг, который, в свою очередь, используется как вклад в конечный продукт или услугу, необходимую потребителям, как то посещение родственников или наличие какого-либо товара в местном магазине. Экономическим результатом инвестиций в транспортные объекты является уменьшение стоимости затрат либо через снижение расходов, связанных с осуществлением поездки, либо через сокращение времени поездки, что может также вести к снижению издержек, либо то и другое вместе. Одним словом, инвестиции снижают «цену», или обобщенную стоимость (включая расходы, время, неудобства и другие факторы), для потребителей, предоставляя им непосредственно услуги инфраструктуры.

С теоретической точки зрения снижение стоимости услуг инфраструктуры будет в ближайшей перспективе иметь два последствия. Во-первых, это увеличит спрос на эту услугу со стороны как частных лиц, так и бизнеса, и, во-вторых, это увеличит уровень прибыли в бизнесе. Для него последствия будут достаточно краткосрочными, поскольку увеличение прибыли происходит, прежде всего, вследствие замещения транспорта через новую инфраструктуру другими факторами производства (результат изменения относительных цен факторов производства). Этот краткосрочный результат для бизнеса отражается в национальных счетах как вклад в экономический рост.

Через некоторое время появится дополнительный результат. Бизнес, который уже использовал инфраструктуру до ее модернизации (или альтернативную замещающую инфраструктуру), может продолжать наращивать спрос, поскольку цены на товары или услуги, которые он производит, могут быть снижены, что приводит к изменению в территориальном экономическом взаимодействии. Однако предварительным условием для этого является конкурентоспособность товаров и услуг. В то время как краткосрочные результаты в принципе довольно легко определить, долговременные последствия предсказать сложнее. В отношении домохозяйств причиной этому является то, что эти результаты зависят от ограниченности времени и земли. Если, например, новый мост может обеспечить доступ к новым регионам, где земли много, и поэтому она дешевая, то снижение стоимости использования инфраструктуры, без добавления дополнительного времени на поездки, может вызвать эффект перемещения. В окрестностях больших городов такой эффект может быть значительным, особенно с точки зрения количества поездок, зарегистрированных для новой инфраструктуры.

Для бизнеса долговременные последствия определяются силами конкуренции, приводимыми в действие тем фактом, что уровень прибыли первоначально растет в тех компаниях, которые немедленно извлекают выгоду из новой инфраструктуры. Происходящее, по сути, зависит от относительной нехватки земли, рабочей силы и капитала. Если предположить, что земли в избытке, тогда развитие будет происходить через перемещение или через дальнейшее увеличение мощности. В некоторых регионах, а, возможно, и в стране в целом, будет происходить дальнейший экономический рост. Если, с другой стороны, предположить, что количество земли ограничено, то единственным последствием развития инфраструктуры станет увеличение стоимости земли. Хотя как только первая из этих двух альтернатив приведет к новым инвестициям и увеличению занятости, они обе будут записаны в народно-хозяйственных балансах в качестве способствующих экономическому росту как для страны в целом, так и для регионов, которые получают прибыль от инвестиций в инфраструктуру. Следовательно, только при определенных обстоятельствах этот рост будет сопровождаться увеличением занятости и инвестиций в капитал и сооружения. Более того, предварительное условие общего экономического роста заключается в том, чтобы рассматриваемая инфраструктура была экономически жизнеспособной и давала экономическую норму прибыли выше определенного уровня.

Тогда возникает вопрос, сможет ли традиционный анализ затрат и выгод выявить все эти последствия, ведущие к экономическому росту и возможному перемещению и развитию в некоторых областях. Ответ на этот вопрос в принципе положительный, даже если это может быть трудно или невыполнимо на практике. Если экономический (или социальный) анализ затрат и выгод был выполнен надлежащим способом, в принципе результат анализа отразит все реальные последствия инвестиций на местном уровне^[157]. Это является отражением условия, согласно которому экономические выгоды от инвестиций в инфраструктуру всегда можно измерить двумя эквивалентными способами, а именно: либо на основе изменений в «отчетах о прибылях и убытках» всех людей и всех видов бизнеса, либо, в случае транспортной инфраструктуры, на основе последствий для транспортного потока, который, как ожидается, должен получить пользу от инфраструктуры, другими словами, того, что находится «на инфраструктуре». В последнем подходе, который осуществить легче, региональные результаты перемещения должны быть интегрированы в процедуру прогнозирования уровня движения.

В случае несовершенств рынка (например, монополистической конкуренции), общие региональные экономические последствия могут отличаться от тех, что получены путем измерения с помощью обычного анализа затрат и выгод (дополнительные прибыли старых и новых потребителей после вложения инвестиций). В документе, подготовленном для SACTRA (Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment – Консультативный комитет по оценке магистральных дорог) Министерства транспорта Великобритании, Венэблс и Гасиурек определили несколько случаев таких дополнительных выгод, которые возникают в несовершенном рыночном окружении^[158]. Анализ равновесия является чисто теоретическим и не был проверен опытным путем. Но он, тем не менее, обосновывает необходимость изучения влияния больших инвестиций в инфраструктуру и инвестиционных программ на отрасли, которые непосредственно не затрагивают сокращение транспортных расходов, но которые косвенно извлекают выгоду от снижения цен, вызванного ростом конкуренции (эффект взаимосвязи). В этом контексте необходимо отметить, что теоретическое исследование Венэблса и Гасиурека ясно ведет к заключению, что дополнительные результаты, не измеряемые обычным анализом затрат и выгод, могут быть положительными для одних регионов и отрицательными для других. Поэтому измерение масштаба таких последствий – не единственная проблема; еще более важно измерить направление и задействованные региональные и отраслевые механизмы обратной связи.