Неизвестный Яковлев. "Железный" авиаконструктор - Николай Якубович

Як-17 в экспозиции Монинского музея ВВС

Коллектив ОКБ-115 не заставил себя ждать: в начале апреле 1947 года появилась спарка Як-21Т, переделанная из серийного Як-15 № 01464 на заводе № 464. Как и на предшественнике, на Як-21Т отсутствовало вооружение. Самолет, полностью подготовленный к испытаниям, почти месяц простоял на заводе. Эта задержка объяснялась ремонтом моста по дороге в Раменское. Первый полет Як-21Т состоялся 6 мая 1947 года. Заводские испытания (ведущие – инженер Н. И. Леонов и летчик Г. С. Климушкин) завершились спустя две недели, а в июле – и государственные.

Вопреки заданию, дальность получилась почти в два раза меньше – 370 км. Максимальная скорость – на 42 км/ч ниже. Непрерывный набор высоты на режиме максимальной скорости можно было производить только до высоты 8000 метров из-за ограниченного времени (до 10 минут) непрерывной работы двигателя на номинальном режиме. Да и полеты на большой высоте оказывались нецелесообразными из-за малого запаса топлива.

Учебно-тренировочный истребитель Як-17УТИ (Як-21Т с носовой опорой шасси)

Тем не менее в заключении «Акта по результатам государственных испытаний…» специалисты НИИ ВВС записали:

«По своим летно-техническим данным и пилотажным качествам испытанный самолет удовлетворяет требованиям ВВС и может быть использован для вывозки и тренировки летчиков в школах и в строевых частях при обучении на реактивных самолетах.

Считаем необходимым запустить в серийное производство учебно-тренировочный двухместный реактивный истребитель конструкции т. Яковлева <…> и установить на серийных самолетах одну пушку НС-23 и фотокинопулемет С-13».

Там же отмечалось: «…максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность достаточны для учебно-тренировочного самолета». О соответствии постановлению правительства других летных данных умолчали, но, положа руку на сердце, можно с уверенностью сказать, что в те годы для машины подобного назначения они были вполне подходящие. Тем более что самолет был устойчив и управляем на всех режимах полета, допускал выполнение всего комплекса фигур высшего пилотажа, не связанных с созданием отрицательных перегрузок (это требовало доработки топливной системы).

Як-17УТИ в полете

Штопорные свойства учебно-тренировочного истребителя остались, как и у Як-15. После двух витков самолет выходил из этого положения вслед за дачей рулей на вывод без запаздывания.

Как известно, требования к самолету пишутся не из-за какой-то прихоти чиновников, а из необходимости обеспечения безопасности летных экипажей и решения поставленных перед ним задач. В данном случае для учебного самолета, когда в передней кабине зачастую находится неопытный курсант, управление почти всеми жизненно важными устройствами должно быть дублировано в кабине инструктора.

На опытном УТИ Як-17 инструктор не мог запустить двигатель, убрать или выпустить шасси и крыльевые щитки, вести двухстороннюю радиосвязь. Самолет не был приспособлен для полетов с отрицательными перегрузками, а отсутствие авиагоризонта позволяло летать только в простых метеоусловиях при видимом горизонте.

Безусловно, все это специалисты ОКБ и серийного завода прекрасно осознавали, вопрос был только времени, и это время настало. На основании сентябрьского 1947 года Постановления Правительства СССР УТИ Як-17 запустили в серийное производство на заводе № 31 в Тбилиси по образцу опытной машины, испытывавшейся в НИИ ВВС. При этом правительство потребовало устранить дефекты, отмеченные в «Акте по результатам государственных испытаний…» самолета. Промышленность провела большую работу по улучшению машины, но устранить все 65 недостатков на серийных машинах сразу не удалось, «закрыли» лишь 33 позиции.

В таком виде весной 1948 года десять Як-17 были предъявлены на войсковые испытания, проходившие в 162-м иап 309-й иад 7-й ВА. Как следует из акта по результатам войсковых испытаний, летные качества и оборудование двухместного учебно-тренировочного истребителя УТИ Як-17 обеспечивали обучение полетам на реактивном самолете курсантов в летных училищах.

Оборудование инструкторской кабины рычагами и приборами управления самолетом и двигателем позволяло выполнять самостоятельный полет, а также командное управление инструктором шасси, щитками и тормозами обеспечивало безопасность учебных полетов.

Як-17УТИ стал первой реактивной «школьной партой» советских летчиков

Специалисты НИИ ВВС отметили, что «…самолет обладает хорошими взлетно-посадочными и пилотажными свойствами, эксплуатационными качествами и вполне пригоден для обучения курсантов в летных училищах и вывозки и тренировки летчиков строевых частей ВВС ВС СССР.

Эксплуатацию выпущенных самолетов УТИ Як-17 в летных училищах и строевых частях ВВС ВС СССР разрешить только после устранения <…> попадания газов в кабины летчиков, тугого хода кранов управления посадочными щитками и шасси в задней кабине, срывов протектора колес шасси…»

Таким образом, в ОКБ Яковлева был создан не только первый отечественный реактивный истребитель, но и учебно-тренировочный самолет для летных училищ.

Контрольные испытания серийного УТИ Як-17 № 30041, завершившиеся весной 1948 года, показали, что по сравнению с опытным экземпляром самолет потяжелел на 100 кг (в том числе за счет большего на 50 литров запаса топлива). Немного возросла скорость у земли (за счет чего – непонятно), но на высоте 5000 метров она примерно настолько же снизилась. Упали скороподъемность, дальность (до 330 км) и продолжительность полета до 40 минут. Но это не столь важно для учебной машины.

Первый советский реактивный учебно-тренировочный истребитель УТИ Як-17 дело свое сделал. Сотни, если не тысячи курсантов стали прекрасными летчиками, освоив впоследствии новейшие боевые машины.

Вслед за спаркой на заводские испытания поступил истребитель Як-15У, переделанный из серийного на заводе № 464, с подвесными топливными баками на законцовках крыла, вмещавших до 331 кг керосина. На самолете стояли две пушки НС-23 с боекомплектом 105 патронов, прицел АСП-1, а в правой консоли крыла – фотопулемет ПАУ-22.