Неизвестный Яковлев. "Железный" авиаконструктор - Николай Якубович

Потерпев «фиаско» на первом этапе становления отечественного вертолетостроения, в ОКБ-156 пошли другим путем, предложив заказчику двухвинтовой винтокрылый аппарат продольной схемы грузоподъемностью 4000 кг.

В истории авиации многовинтовые вертолеты, к числу которых относятся и машины с продольным расположением несущих винтов, занимают особое место. Впервые такую схему опробовал Поль Корню. Случилось это 13 ноября 1907 года. Вертолет, снабженный 24-сильным двигателем, смог оторваться от земли лишь на полтора метра.

Следующая попытка создания винтокрылой машины аналогичной схемы успешно завершилась лишь в марте 1945 года, когда РV-3 американца Пясецкого совершил первый полет. В июне 1946 года компания «Пясецкий Геликоптер» получила заказ на первую партию таких машин под обозначением Американских воздушных сил (USF) HRP-1. Вертолет имел смешанную конструкцию, поскольку часть обшивки фюзеляжа была металлической, а часть – полотняной.

Опыт эксплуатации двадцати HRP-1 показал, что вертолеты продольной схемы могут эффективно использоваться в Вооруженных силах.

Второй серийной моделью машины стал, как и прежде, однодвигательный PD-22 (Н-21), получивший за изогнутый фюзеляж прозвище «летающий банан» и взлетевший 11 апреля 1952 года. В общей сложности американская промышленность выпустила свыше 500 Н-21 разных модификаций.

Его грузовой вариант Н-21С, оснащенный 1450-сильным двигателем, имел взлетную массу 6804 кг и позволял перевозить до 20 десантников, а на внешней подвеске – 1814-кг грузы.

Постепенно продольная схема находила все больше приверженцев, и вслед за работами Пясецкого в Англии появился вертолет «Бристоль 173». От грузовых вертолетов Пясецкого английская машина отличалась двухдвигательной установкой и фюзеляжем в виде вагона.

Последним вертолетом продольной схемы с поршневыми двигателями, созданным под руководством Пясецкого в 1953 году, стал PV-15 (YH-16). Его второй экземпляр укомплектовали двумя газотурбинными двигателями и в 1955 году приступили к летным испытаниям. Однако его «век» оказался коротким: в декабре 1955 года YH-16 потерпел катастрофу. Френк Пясецкий покинул компанию, которая по решению совета директоров была переименована в «Вертол».

Возможно, успехи мирового вертолетостроения оказали определенное влияние при выборе схемы будущего Як-24.

Летом 1955 года тысячи москвичей стали свидетелями необычного зрелища. Из четырех вертолетов Як-24, приземлившихся на поле аэродрома Тушино, выезжали автомобили, самодвижущиеся пушки, выбегали экипированные десантники. В считаные минуты вертолеты, пилотируемые летчиками-испытателями Е. Ф. Милютичевым (ОКБ-115), С. Г. Бровцевым и П. И. Шишовым (НИИ ВВС), Ю. А. Гарнаевым (ЛИИ), решили задачу, непосильную в те годы ни одному из самолетов, состоявших на вооружении Военно-транспортной авиации СССР.

После появления на аэродроме Як-24 сразу окрестили «летающим вагоном», а НАТО присвоил ему имя Horse («Лошадь»).

Як-24 – это исключительное явление в истории отечественного вертолетостроения. Исключительное прежде всего потому, что он выполнен по двухвинтовой продольной, а не по достаточно проверенной в Советском Союзе поперечной схеме. В 1949 году в ОКБ М. Л. Миля разрабатывался проект вертолета М-3 по аналогичной схеме, но с одним двигателем М-226ГР (на базе АШ-62). Построить же «летающий вагон» довелось коллективу ОКБ А. С. Яковлева.

На Як-24 использовались винтомоторная группа и несущий винт с автоматами перекоса вертолета Ми-4. Подобная унификация обещала многое, и прежде всего сокращение сроков создания машины. Обещала, но жизнь внесла свои коррективы.

Конечно, существовал и альтернативный вариант компоновки машины грузоподъемностью четыре тонны – с двумя двигателями, работавшими на один несущий винт, подобно тому как сделали американцы в 1953 году на вертолете И. И. Сикорского S-56.

У каждой схемы есть свои преимущества и недостатки. Для создания вертолета по схеме S-56 требовалось перейти к сильно нагруженному винту с удельной нагрузкой в полтора-два раза большей, чем у Ми-4. Те, кто хотя бы раз видел конструкцию лопастей несущих винтов отечественных вертолетов середины 1950 годов, поймут, насколько сложна была эта задача.

Казалось, имело смысл пойти по пути И. П. Братухина, досконально отработавшего поперечную схему, тем более что в случае расположения винтов на крыле это давало ей определенные преимущества при взлете с разбегом. Но А. С. Яковлев и его коллеги П. Д. Самсонов, Н. К. Скржинский, И. А. Эрлих, С. А. Бемов приняли другое решение – разрабатывать вертолет по продольной схеме. Что послужило критерием такого выбора? Сейчас трудно ответить на этот вопрос. Возможно, повлияли работы фирмы Пясецкого, создававшего подобные машины в США.