Неизвестный Мессершмитт - Леонид Анцелиович

Вилли ждал его с нетерпением. Он должен был дать новое качество единственному одномоторному истребителю Германии – его 109-му. Это чудо инженерной мысли «Даймлер-Бенц» специально проектировалось для его истребителя, но рождалось в муках поломок и доработок. И вот, наконец, серийные и отработанные 34-литровые моторы, с непосредственным впрыском и мощностью в 1150 л.с., стали привозить в Аугсбург. По сравнению с английским карбюраторным двигателем немецкий мотор создавал летчикам преимущество в бою, потому что они не боялись отрицательных перегрузок и могли резко входить в пике, не теряя мощности двигателя.

С новым мотором DB-601A теперь можно закладывать и новое семейство истребителей Bf-109E. Мотор хоть и весит на 150 кг больше, чем Юмо-210, но и мощнее на целых 470 л.с. Вилли уже ставил эти опытные моторы на «Берты», проверил, как они сочетаются с планером истребителя. Тогда они были очень ненадежными и приносили ему уйму неприятностей. Достаточно вспомнить аварию красного самолета Удета в Цюрихе. Но они же и делали его истребитель совсем другим, динамичным, скоростным и более эффективным в бою. Этот мотор на опытном истребителе V-13 принес ему мировой рекорд скорости в ноябре прошлого года.

Сейчас для Вилли все остальные его разработки отошли на второй план. Главное – это новый истребитель Bf-109E, или «Эмиль», как его уже начали называть. Больше всего его беспокоил новый двигатель. Надо было создать ему в самолете самые комфортные условия. Ну, конечно, новая штампованная моторама, на которой он висит на четырех узлах с резиновыми амортизаторами. Но главное, чтобы ему не было слишком жарко. Система охлаждения более мощного мотора должна поглощать значительно большее количество тепла. На всех строящихся «Бертах» и «Дорах» полукруглый радиатор охлаждения мотора располагался под ним. Но его выступающий в поток воздухозаборник создавал приличное сопротивление. А как быть теперь, когда потребная площадь радиатора возрастает вдвое? Его сопротивление съест весь прирост тяги нового мотора.

Вилли нашел решение в форме двух плоских радиаторов, размещенных на задней части нижней поверхности консолей крыла у стыка с центропланом. А маслорадиатор со своей небольшой щелью воздухозаборника занял освободившееся место под мотором. Эта схема охлаждения мотора была опробирована на двух опытных истребителях V-13 и V-14 еще в прошлом году.

Тогда Вилли долго мучился с радиатором для этих машин. Он почему-то зациклился на мысли, что радиатор должен быть один. Вечером в тиши своего кабинета он разглядывал фотографии, присланные из Англии. На них был запечатлен низко пролетающий прототип истребителя Регинальда Митчела К-5054. Он совершил первый полет 5 марта 1936 года. Сейчас этот истребитель получил название «Спитфайр». На одной фотографии на нижней поверхности правого крыла у корня был отчетливо виден большой прямоугольник радиатора двигателя. На левом крыле – узенький прямоугольник маслорадиатора. И тогда Вилли вдруг сообразил, что под крылом, где всегда давление, действительно хорошее место для радиатора. И, конечно, он должен быть плоским. А почему бы не сделать их два, симметрично расположив по обеим сторонам от центроплана?

Как хороший хозяин, он любил заготавливать удачные конструкторские решения впрок. Отрабатывая их на опытных машинах, Вилли не спешил сразу внедрять их на серийных. Так было и с крыльевыми радиаторами, и с пушками в крыльях. На первые серии «Эмиля» он решил, безусловно, устанавливать отработанные крыльевые радиаторы, а с пушками повременить и оставить в крыльях пулеметы, хотя крылья уже позволяли установить пушки даже в полевых условиях. На нижней поверхности крыльев имелись обтекаемые выпуклости для их боекомплекта.

Серийный Bf-109Е «Эмиль».

Внешне первые «Эмили» Bf-109Е-0, как две капли были похожи на рекордный Bf-109B V-13. Тот же трехлопастный воздушный винт переменного шага, те же радиаторы и тот же удлиненный воздухозаборник нагнетателя мотора. Но форму воздухозаборника решили тщательно исследовать в процессе специальной программы летных испытаний. И перепробовав десяток, вернулись к короткому воздухозаборнику с квадратным входом.

Поскольку взлетный вес «Эмиля» по сравнению с «Дорой» увеличился почти на полтонны, и возросла его посадочная скорость, пришлось усиливать шасси. Зато его максимальная скорость возросла сразу на 110 км/ч. Но в целом он был тот же 109-й с прямыми законцовками крыльев, подкосами под стабилизатором и неубираемым хвостовым колесом. В нем опять было все лучшее, чем располагал Вилли, и что он мог, не опасаясь неблагоприятных для себя последствий, продать военным.

Аппетит командиров Люфтваффе рос не по дням, а по часам. Геринг утвердил невероятно большой бюджет, исчисляемый многими нулями, и заказы военных самолетов быстро росли. Производство «Эмилей» началось в Аугсбурге, затем – в Регенсбурге. Вилли решает полностью перевезти производственные линии 109-го из Аугсбурга в Регенсбург вместе с Техническим бюро по производству всех истребителей и их лицензионному обеспечению. Аугсбург полностью переключается на серийное производство 110-х.

В этом году команда конструкторов Мессершмитта пополнилась опытным Вальтером Ретелем. Он был на шесть лет старше Вилли.

Вальтер Ретель и Мессершмитт за разбором дефекта.

Сначала он работал у Фоккера, конструировал его летающие лодки и пассажирские самолеты. Потом в 20-х годах перешел в компанию Арадо, где вырос до главного конструктора, а теперь попросился сюда, к Мессершмитту. Он активно включился в работу конструкторского бюро и был главным конструктором многих тем. Сейчас ему предстояло поставить на ноги «Эмиля», а потом он займется провальным проектом дальнейшего развития Bf-110, который получит наименование Ме-210.

Захват Австрии предоставил и Вилли Мессершмитту кусочек лакомого пирога – авиационный завод в Винер-Нойштадте, южнее Вены. И на этом современном, хорошо оснащенном заводе в 1939 году начали выпускать «Эмили» по лицензии Мессершмитта.

Вилли был поставлен в известность, что первые серийные «Эмили» с завода в Аугсбурге отправлены в Испанию. И только сейчас он узнал, что еще год назад французские летчики были приглашены правительством республиканской Испании полетать на захваченных Bf-109В и Не-111. В отчете своему командованию французы отметили необходимость прикладывать слишком большое усилие при повороте направо с набором высоты, вызванное крутящим моментом двигателя Bf-109В.