Лучи смерти. Из истории геофизического, пучкового, климатического и радиологического оружия - Олег Фейгин

Приближалось время испытаний. «Товарищ конструктор» с нами не общался, но вовсе не по причине строжайшей секретности, просто он все время был занят – то пропадал в ангаре, то выезжал на своем «бьюике» из части неизвестно куда. Опытный ангар жил особой, скрытой от непосвященных жизнью, но все же база была единой войсковой частью, и постепенно все ее службы захватила ясно ощутимая возрастающая напряженность. Никто вроде бы никому ничего определенного не передавал, но каждый чувствовал: приближаются какие-то важные события. И когда настал день испытания, на краю летного поля собрался весь мало-мальски свободный личный состав. Да, понятно, секретность… Но если машина уже в полете, то как ее скроешь?

22 ноября выдался ясный солнечный день, секретный самолет вывели из ангара, и сопровождать его в полете должны были два истребителя И-16. Один из них был двухместный, «спарка». В переднюю кабину «спарки» сел кинооператор со своей кинокамерой. По сравнению с истребителями таинственная машина и правда выглядела обычным небесным работягой, вроде какого-нибудь связного, санитарного или для первоначального обучения, – если б не ее ярко блестевшая под солнцем обшивка. Это мог быть отполированный металл, но до войны такую полировку если и применяли, то редко. Летчик, поговорив с механиком, занял свое место. Приехало начальство, военное и гражданское, и с ними Алевас. «Товарищ конструктор» долго говорил о чем-то с механиками и пилотом. Несколько раз он выгонял из кабины пилота, сам залезал в нее и производил какие-то манипуляции с рычагами управления. Наконец все, кроме одного из механиков, отошли от самолета на приличное расстояние, и Алевас дал сигнал на запуск мотора.

Необыкновенное началось сразу же, как только заработал мотор. Этого ждали: слух, что ждать надо именно запуска мотора, уже прошел по базе, поэтому зрители запомнили все детали. Донеслось, как полагается, ослабленное расстоянием «От винта!» и «Есть от винта!», потом из патрубков по бокам капота вырвались синие струи первых выхлопов, и тут же одновременно с нарастанием оборотов самолет начал… исчезать из виду! Он начал истаивать, прямо-таки растворяться в воздухе! Что самолет разбегался, оторвался, набирает высоту, можно было определить уже только по перемещению звука к лесу и над лесом. Следом немедленно поднялись оба истребителя: один стал догонять «невидимого», а со «спарки» это снимали. Съемка велась и с земли, одновременно с нескольких точек.

Но погони не получилось. Истребители потеряли невидимку, и зрители его потеряли, то есть несколько раз над полем, над городком, в совершенно пустом и ясном небе медленно прокатывался близкий звук его мотора, а истребители в это время из соображений безопасности метались совсем в другой стороне.

Так продолжалось что-то около получаса, пока наконец все не убедились в бесполезности «погони». Истребители сели и быстро отрулили с полосы. Летчики подошли с докладами к командиру базы, возле которого стоял сияющий Алевас. Как стало известно, и съемка с земли ничего не дала – операторы наводили объективы на звук, все небо обшарили, но ни в одном кадре потом не обнаружилось ничего, кроме облаков. Даже тени того самолета не оказалось…

Вскоре «невидимка» тоже сел. Слышно было, как он катился по бетонке, как остановился невдалеке от группы командования и развернулся. За бетонкой полегла трава под воздушной струей невидимого винта. Затем обороты упали, мотор стал затихать, и самолет опять «сгустился» на полосе, как джинн из арабской сказки…

В комментариях к рассказу Ивана Петрова, сделанных самим Канном, указывалось, что, по мнению очевидца, невидимость самолета достигалась вовсе не эффектом отражения света, обусловленным наличием полированной обшивки – земля в тот день была укутана ярко-белым снегом, отличным от цвета голубого неба, к тому же самолет летал над лесом, который неизменно отражался бы на его нижних поверхностях.

Сегодня такие исследователи истории отечественной авиации, как А. Б. Широкорад, В. Б. Шавров и А. В. Бирюк, считают, что в основе этой в высшей степени загадочной истории лежат слухи о засекреченном эксперименте некоего авиаконструктора Сильванского…

Александр Васильевич Сильванский (1915–1978) окончил Московский авиационный институт и после нескольких лет работы на различных авиазаводах технологом и инженером решил заняться конструированием самолетов. В этот период как раз началась широкая кампания по обновлению парка истребителей. Явное отставание советской авиации от немецкой техники проявилось на фронтах гражданской войны в Испании. Взяв за основу хорошо проработанную схему истребителя И-16, Сильванский сумел получить заказ на свой проект моноплана И-220 с мотором М-88. Его разработка попала в бюро известнейшего авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича (1883–1938), который вскоре умер от быстротекущего рака крови. Переманив к себе около 20 его бывших сотрудников, Сильванский создал новое конструкторское бюро ОКБ-153, образованное приказом ГУАП от 1 февраля 1938 г. Для опытных работников Григоровича И-220 стал далеко не первым истребителем. Они делали И-5, И-Z, ДИ-3, ИП-1 и другие самолеты. Работа началась на заводе № 153 в Новосибирске. Директор этого предприятия, Иван Михайлович Данишевский, вот уже год-полтора руководил сначала внедрением, а затем и серийным выпуском истребителей И-16 (тип 5) и УТИ-4 (тип 14), производственная технология которых в основном соответствовала конструкции И-220.

В общем-то, нельзя сказать, что концепт И-220 был так уж плох, ведь он имел очень мощное по сравнению с аналогами вооружение – две 20-мм пушки и четыре пулемета. В январе-феврале 1940 г. Сильванскому удалось перевести свое КБ из Новосибирска в Подмосковье. Однако после того, как нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин ознакомился с отчетом об испытаниях И-220, он тут же издал приказ о расформировании ОКБ-153 и передаче в МАИ опытного образца истребителя как учебного пособия факультета самолетостроения, дабы будущие авиационные инженеры знали, как не надо проектировать. Самого главного конструктора Шахурин намеревался привлечь к уголовной ответственности «за подрывную деятельность».

Совершенно неясно, как Сильванский избежал ареста, в то время как многие авиаконструкторы попали в ГУЛАГ без малейших причин. Возможно, тут сыграло свою роль то, что Сильванский был близким родственником наркома авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича. Неизвестна его судьба в военные и послевоенные годы, ходили лишь слухи, что после смерти Сталина Сильванский какое-то время работал у С. П. Королева и предлагал генеральному конструктору проекты «уникального космического самолета-штурмовика», «космического лифта» и «космического бомбардировщика», ни один из которых не воплотился в реальность…

Между тем от самолета-невидимки Сильванского действительно тянется след за океан, и связан он с его сотрудником Иваном Петровичем Лемишевым. После расформирования ОКБ-153 он работал в Московском реактивном НИИ в коллективе конструктора И. А. Меркулова, который в то время занимался разработкой прямоточных реактивных двигателей.

В январе 1941 г. Лемишев попал в состав делегации советских военных экспертов, отправившихся в США для изучения новинок американского авиапрома и, в частности, тогда еще пионерских разработок газотурбинных двигателей.