Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева - Николай Якубович

Отзывы о самолете всех участников испытаний были благоприятные, несмотря на ряд обнаруженных дефектов. В заключение по их результатам, в частности, говорилось:

«Самолет Як-8 <…> с двумя опытными моторами М-11М является современным типом легкого пассажирского самолета. Такой тип самолета необходим для ВВС КА и ГВФ.

Рекомендовать <…> Як-8 2М-11М в серийное производство…

Обязать главного конструктора <…> до запуска самолета в серийное производство установить на нем радиостанцию, обеспечить кольцевание бензосистемы, приспособить ВМГ самолета для условий зимней эксплуатации…

Обязать главного конструктора <…> изготовить эталон <…> Як-8 с устранением на нем других дефектов, отмеченных в выводах настоящего акта, для серийного производства 1945 г…

Форсировать доводку и внедрение в серийное производство более мощных моторов 200–250 л.с. для установки их на самолеты типа подобные <…> Як-8».

Эталон Як-8 с учетом замечаний заказчика изготовили быстро. На машине установили радиостанцию с приемником «УС» и передатчиком РСИ-3М-1, радиополукомпас РПК-10. Удалось облегчить пустой самолет-эталон до 1750 кг, что, в свою очередь, позволило увеличить нормальный запас топлива до 275 кг при сохранении взлетного веса. Общая же емкость топливных баков возросла до 540 литров.

С 26 июля по 9 августа 1944 года он выдержал заводские испытания. Ведущими по машине были инженер Е. Адлер и летчик Л. Расторгуев.

Спустя месяц самолет-эталон был предъявлен в НИИ ВВС. Государственные испытания начались 9 сентября, но на следующий день отказал левый двигатель, на замену которого ушло пять дней. Из-за этого испытания затянулись до 18 сентября, после чего заводская бригада устраняла выявленные дефекты. Лишь после контрольного облета 21 сентября военные вынесли свой вердикт:

«…Як-8 <…> государственные испытания выдержал. Просить народного комиссара авиационной промышленности Союза ССР товарища Шахурина А. И.:

а) дать задание директорам заводов № 41 и 27 провести стендовые испытания двигателей М-11ФМ и винта ВИШ-327;

б) обязать директора завода № 41 выпускать моторы М-11ФМ с флянцем для крепления винтов ВИШ-327 и приводом к компрессору АК-50…».

Однако, несмотря на все усилия ОКБ и заказчика, самолет так и остался в опытном экземпляре.

^{Общий вид пассажирского самолета Як-8.}

^{Карта возможных беспосадочных рейсов на самолете Як-8.}

^{При одинаковой грузоподъемности Як-8 был заметно меньше самолета Ще-2.}

Таблица 15. Основные данные самолетов семейства Як-6 и Як-9Б

Примечание.

1. С опытным винтом.

2. Скорость 124 км/ч, высота 400 м.

3. С несъемным оборудованием и пулеметом.

4. С выпущенным шасси. С перегрузочным взлетным весом 2600 кг и убранным шасси (обороты 2100 об/мин) — 209 км/ч.

5. С выпущенным шасси.

6. Высота 500 м, вес топлива 255 кг. При меньшем количестве пассажиров и запасе топлива 400 кг — 1350 км.

7. Вес горючего 484 кг, бомб — 400 кг.

8. В варианте истребителя вес 3156 кг, максимальная скорость на высоте 3750 м — 564 км/ч.

9. На высоте 900 метров, запас топлива 645 литров, полетный вес 3356 кг, вес бомб — 200 кг.

Глава 9
ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК ЯК-9Б

Понятия истребитель-бомбардировщик в годы Великой Отечественной войны не существовало, хотя бомбы на истребители подвешивались, в том числе и на Як-1. Правда, возможности этих машин были очень ограниченны: две бомбы калибра 50 кг и отсутствие соответствующего прицела. Поэтому бомбили на глазок, куда попадет. Самолет же, предложенный на базе Як-9 и предназначенный для нанесения бомбовых ударов, классифицировали как дневной ближний бомбардировщик, хотя он, освободившись от тяжелого груза, мог постоять за себя в воздушном бою.

Государственные испытания истребителя-бомбардировщика Як-9Л (самолет «Л»), впоследствии обозначавшегося как Як-9Б, начались в НИИ ВВС 23 марта 1944 года.

Машину переделали из серийного Як-9Д № 09–75 на опытном заводе № 115 в Москве в соответствии с постановлением ГКО от 15 марта 1944 года (РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 1650).

Стрелковое вооружение осталось прежнее, но за кабиной пилота между вторым и четвертым шпангоутами оборудовали бомбовые отсеки. При этом переделали верхнюю и нижнюю панели обшивки фюзеляжа, причем в последней выполнили четыре люка. Стенки четырех бомбоотсеков наклонили назад под углом 75 градусов к продольной оси истребителя. Бомбоотсеки допускали подвеску противотанковых ПТАБ-2,5–1,5 (4×32 бомбы) или до четырех фугасных ФАБ-100 авиабомб.

^{Серийный самолет Як-9Б (Як-9Л) № 14–9 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС.}

Открытие створок бомбового отсека осуществлялось от аварийного сбрасывателя или с помощью электрических спусковых устройств ЭЛС-1. Закрытие створок — пневмоприводом. Тросы проводки управления рулем направления сдвинули к продольной оси самолета. Радиопередатчик и умформер перенесли в хвостовую часть фюзеляжа.

Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер С. А. Старинец, летчики В. И. Хомяков, А. Г. Прошаков, Ю. А. Антипов и И. А. Доброскокин (НИИ авиационного вооружения ВВС).

В выводах отчета по результатам государственных испытаний отмечалось, что Як-9Л может производить бомбометание по площадным целям. Прицельное бомбометание было невозможно из-за отсутствия прицела. В этом отношении он был соизмерим с Як-1, но бомбовая нагрузка была заметно выше.