Снег на экваторе - Андрей Поляков

– Да-а, – протянул он с надрывом, – мальчишка улетает на фронт. Вернется ли? Не знаю…

Вздохнув, как заправский трагик, он смахнул ладонью воображаемую скупую мужскую слезу.

Мы стояли окаменевшие и суровые, подавленно внимая разыгранному фарсу. И думали при этом примерно одно и то же:

– Господи, ведь целый год нам здесь еще кантоваться! А если враг и впрямь возьмет Луанду? Что будет с нами? И зачем только мы сюда приехали?!

Боб, очевидно, понял, что несколько переборщил и попытался нас приободрить. На свой лад, разумеется.

– Ничего, – задушевно проворковал он. – Парни, Ангола – это песня, Ангола – это сказка. У нас здесь боевой главный военный советник – Константин Яковлевич Курочкин. Давно воюет. В Финляндии – давил. В Великую Отечественную – давил. В Корее – давил. Думаю, и здесь додавит.

А ведь все ехали в Анголу по своей воле и с большим желанием. Для студентов, зубривших португальский, это был единственный шанс пройти стажировку в стране изучаемого языка. Сначала из ИнЯза направляли в Португалию, где в 1974 году разразилась «революция гвоздик», но потом к власти там пришли правые партии, и в Лиссабон посылать перестали. Из португалоязычных стран оставались только бывшие африканские колонии. Прежде всего – Ангола, хотя в ней шла война.

Несколько дней нас, как в чистилище, продержали в военной миссии, а потом распределили по провинциям. Я и еще один парень из нашей группы попали в отряд военно-транспортных самолетов «Ан-12». Крылатых машин насчитывалась дюжина. Каждый самолет, оснащенный четырьмя двигателями (летчики никогда не говорят «мотор») могла взять 10–12 тонн груза, а если очень надо, то и больше. Самолеты выкрасили в бело-синий цвет, а на борту изобразили эмблему «Аэрофлота», но все летчики были военными, хотя носили гражданскую одежду.

Мы хорошо познакомились с теми, кто водил самолеты в небе Анголы. Это были мастера своего дела, специалисты высокого класса, для которых нарушить правила и поступиться безопасностью представлялось чем-то немыслимым. Характер у некоторых оказался не сахар, но в целом относились пилоты к нам по-дружески, а мы старались не нарушать субординацию.

Грузы «Ан-12» возили разные. Кстати, в основном, отнюдь не боеприпасы, не вооружение и не ангольских солдат. Чаще всего, брали на борт продовольствие – консервы, сухое молоко и бытовые товары – стиральный порошок, мыло, зубную пасту. Причем не столько для войск, сколько для мирных жителей. Оно и понятно. В условиях военного времени большая часть населения страдала от голода и отсутствия самого необходимого, а по дорогам перевозить мирные грузы было опасно: повсюду подстерегали засады и минные поля. Вот мы и выполняли роль своеобразных «добрых самаритян», как написали бы западные журналисты, если бы имели право написать о нашей стране хоть что-нибудь хорошее.

Всякий раз мы взлетали и садились, совершая винтообразный маневр. Самолет делал круги по спирали и, прежде чем следовать по маршруту, набирал определенную высоту над охраняемым аэродромом. Обычно поднимались на 150-й или 170-й эшелон, то есть порядка 5000 метров, чтобы с земли не достали «Стрелой» – переносным противовоздушным зенитным ракетным комплексом. Такие ракеты можно запускать прямо с плеча. Мы знали, что повстанцы из группировки УНИТА захватили у ангольской армии несколько комплексов, поэтому опасность была не теоретической, а реальной. «Стрелы» могут поражать воздушные цели на высоте до 1500–2000 метров, а в центре Анголы высота горных массивов превышает 2000 метров. Можно было бы подниматься и выше, но мы часто возили людей, а на высоте больше 5000 дышать совсем тяжко. «Ан-12» ведь не пассажирский лайнер, и грузовой отсек у него не герметизируется.

Правда, при мне ни одного трагического случая не было. Мы летали по шесть-семь дней подряд, потом следовал выходной, и вновь начинались длинные рабочие будни. Случалось работать и по 11–12 дней без перерыва – нас, бортовых переводчиков, было восемь – в полтора раза меньше, чем самолетов.

За каждым бортпереводчиком закреплялся «свой» экипаж. В основном мы летали с ним, а когда летчики отдыхали или проводились регламентные работы, пересаживались в другой самолет. Так и получалось, что «наш» экипаж летал дня четыре в неделю, а мы – столько, сколько надо. Ежедневно делали два рейса: до обеда и после. Самые длинные перелеты из Луанды в Сауриму и из Луанды в Луэну занимали час сорок – час пятьдесят. В таком сверхплотном режиме за пять месяцев я налетал больше полутысячи часов. Кто знает – поймет.

Перерывы на регламентные работы соблюдались неукоснительно. Вообще, в авиаотряде все делалось в соответствии с инструкцией. В результате самолеты работали четко, без сучка и задоринки. За весь год не случилось ни одного серьезного технического сбоя. Не то что потом, после распада СССР, когда из Африки стали одна за другой приходить трагические вести о катастрофах наших «Анов». Причины лежали на поверхности: самолеты не обслуживались, не ремонтировались, зачастую представляли собой списанное старье, которому одна дорога – на свалку. В таких условиях рано или поздно начинает сыпаться любая, самая испытанная и неприхотливая техника.

Каждый инцидент, каждая трагедия преподносились средствами массовой информации таким образом, чтобы вывод напрашивался сам собой, и у африканцев не оставалось сомнений: советские самолеты никуда не годятся, покупать следует исключительно продукцию западных авиакомпаний. Между тем те же «Ан-12» в Анголе вполне успешно конкурировали с американскими «Геркулесами», своими ровесниками, которые по сей день летают по всему миру и надежность которых никто не ставит под сомнение.

Переводчики состояли при военных советниках, но сразу оговорюсь: в мою бытность в Анголе наши офицеры непосредственно в боевых действиях не участвовали. На первом же установочном инструктаже в военной миссии нам четко заявили: мы здесь воевать не должны и не имеем права, стрелять можно только в целях самообороны, когда не остается другого выхода.

За свободу Анголы вместе с бойцами ФАПЛА воевали кубинцы. Мы постоянно сталкивались по работе и с теми и с другими. Накануне провозглашения независимости Анголы в ноябре 1975 года, когда армия ЮАР, где правил расистский режим апартеида, прорвала оборону и уже подходила к Луанде, кубинцы в ожесточенном бою остановили вражескую колонну. В Анголе служили и кубинские пилоты – они летали на «МИГах». И если ангольцы для нас были камарадуш, то есть товарищи, то кубинцы – эрманос, братья. Отношения складывались просто замечательные. Сложность заключалась только в одном: стоило лишь упомянуть вслух, что тебе что-то понадобилось, и кубинцы в лепешку разбивались, чтобы достать это для тебя. Поэтому мы старались ни о чем не просить этих открытых, мужественных, симпатичных парней.

Нам, бортпереводчикам, надо было хорошенько запомнить и научиться к месту употреблять всего лишь с полсотни самых ходовых слов. Вроде бы ерунда, зазубрить их нетрудно. Скажем, так:

– Луанда контроль, прием. Аэрофлот один, один, пять запрашивает разрешения запустить движки.

И все в таком духе. Но эфир один на всех, слышимость плохая, а ты должен четко различать и точно понимать, какие слова предназначены именно тебе, ведь от этого зависит не только твоя жизнь, но и жизнь экипажа, пассажиров, сохранность гигантской крылатой машины.