Призрак Великой Смуты - Александр Михайловский

– Это нам ни к чему, – озабоченно покачал головой кайзер. – Мне не хочется, чтобы мои храбрые гренадеры гибли в боях с не менее храбрыми норвежцами. До войны я часто любил отдыхать на своей яхте в норвежских фьордах и на всю жизнь полюбил замечательную норвежскую природу и народ, живущий в стране викингов. Надо сделать все, чтобы норвежцы вели себя смирно.

– Ваше величество, – сказал Тирпиц, – я хорошо помню недавний разговор с фрау полковником Антоновой. Эта очаровательная женщина, которая спасла мне жизнь в Стокгольме, говорила о политическом и информационном обеспечении операции по захвату Норвегии. У этой женщины талант политика. Я иногда удивляюсь ей. Мы взяли за основу ее предложения, и они оказались верными. Мы нашли среди норвежских промышленников, финансистов и политических деятелей людей, которые с симпатией относятся к Германии. Из их числа мы сформировали новое правительство, которое и взяло всю полноту власти в стране. Король же Хокон Седьмой оказался не столь же покладистым, как его брат. Возможно, что на нем сказалось влияние супруги, королевы Мод, отец которой – покойный английский король Эдуард Седьмой. При встрече с нашим представителем король с возмущением заявил, что он отказывается от звания германского адмирала. Впрочем, на этом все его враждебные акции закончились. Мы обещали королю Хокону сохранить за ним трон, все почести и привилегии, а он, в свою очередь, обещал не допускать каких-либо враждебных действий в отношении Германской империи. Мы воспользовались и другим советом фрау Антоновой. Редакторы и издатели крупнейших норвежских газет получили от нас щедрые субсидии, после чего в них в большом количестве появились материалы об общности германских народов – немцев и норвежцев – и противостоянии их загнивающей и разлагающейся англо-саксонской цивилизации. Известный норвежский литератор Кнут Гамсун написал и опубликовал несколько блестящих статей, в которых он призвал соотечественников вместе с немцами встать на защиту традиционных христианских ценностей.

– И это дало хоть какой-то результат? – кайзер Вильгельм с интересом посмотрел на своего канцлера.

– Дало, и еще какой! – Тирпиц хитро улыбнулся заинтригованному кайзеру. – Вместо того чтобы публично выказывать нам свою неприязнь, молодые норвежцы стали записываться в легион «Викинг» – добровольческий батальон – возможно, что он вырастет до полка, – чтобы на Западном фронте сразиться с войсками Антанты.

– Альфред, да это просто здорово! – в восторге крикнул кайзер. – Я считаю, что фрау полковник достойна самой высокой награды! Передай ей, что я буду счастлив – именно счастлив, так и передай – лично вручить ей орден Черного орла – высшей награды Германской империи. Можешь идти, мой дорогой Альфред, я знаю, что у тебя много работы. Но сегодня ты меня порадовал – а в последнее время у меня не так часто бывают дни, когда я искренне радуюсь происходящему…

9 апреля 1918 года, полдень. Петроград, Комендантский аэродром. Сикорский Игорь Иванович

Для первого полета выдался просто замечательный день. К полудню облака, с самого утра осаждавшие Северную Пальмиру, разошлись, открыв взору бледную голубизну неба, а яркое весеннее солнце наконец-то бросило свой взор на промокшую землю, на которой кое-где остались еще съежившиеся и почерневшие сугробы. Летное поле, всю зиму старательно очищавшееся от снега, уже просохло.

Сикорский вздохнул. Самолет, который рабочие выкатывали из предназначенного для «муромцев» большого ангара на дальнем конце аэродрома, выглядел для этого времени как-то чужеродно и футуристично. Во-первых, это был моноплан. Во-вторых, он был трехмоторным. В-третьих, его гладкие зализанные формы были не похожи на угловатые и неуклюжие силуэты нынешних бомбовозов.

Сикорский помнил, как после памятного разговора в Таврическом дворце, состоявшегося три месяца назад, он стоял у чертежной доски, и на листе ватмана постепенно появлялись контуры машины, которая удивит мир. Полковник Хмелев в январе несколько раз навещал Сикорского и беседовал с ним на темы авиации, показывая рисунки самолетов, в основном тридцатых-сороковых годов, а также таблицы с их техническими характеристиками. Новая машина должна стать действительно лучшей в мире, необходимо было использовать все достижения прогресса, насколько это позволял уровень современной техники.

А уровень техники диктовал: стальные трубы и тросы, дерево, фанеру, перкаль и лак – в качестве конструкционных материалов; двигатели типа «Либерти» мощностью в четыреста лошадиных сил – в качестве силовой установки; многомоторную схему с максимально совершенной аэродинамикой – в качестве основного проекта.

Последнее было чрезвычайно важно, ибо с ростом скорости полета несовершенство аэродинамики все больше и больше ограничивало скорость самолетов.

А ведь в его распоряжении не было даже самой примитивной аэродинамической трубы. Старые власти и вовсе не заморачивались такими вопросами, а новые занялись этим лишь недавно, когда этот вопрос подняли привлеченные к работе над новыми машинами авиаконструкторы. Декрет о создании Центрального аэрогидродинамического института со всем необходимым оборудованием был подписан предсовнаркома Сталиным только в конце января, запуска же в работу положенной этому институту большой аэродинамической трубы следовало ожидать не ранее чем через год.

Просматривая проекты самолетов будущего, какое-то время Игорь Иванович склонялся к схеме серийно не выпускавшегося двухмоторного бомбардировщика-биплана ТБ-2, конструкции его помощника, инженера Поликарпова. Преимуществом такой схемы была меньшая посадочная скорость при большей полезной нагрузке и большей дальности. Недостатком было лишь то, что сама по себе схема самолета-биплана была тупиковой, или, по крайней мере, с весьма узким спектром применения.

Напротив, многомоторный самолет-моноплан с крылом толстого профиля, образцами для которого служили германский трехмоторный Junkers G24 и советский двухмоторный ТБ-1, имел большие перспективы и в течение десяти ближайших лет должен был полностью вытеснить с небесных просторов самолеты-бипланы.

В результате Игорь Иванович выбрал прогресс. В конце концов, многомоторный самолет-биплан он уже сделал, и, как инженеру, Сикорскому хотелось двигаться дальше, создав воздушный корабль, который превосходил бы «Илью Муромца» в скорости и дальности беспосадочного полета, полезной нагрузке, прочности, совершенстве и надежности конструкции, суммарной мощности двигателей и, простите, в эстетическом совершенстве. Недаром говорят, что красивый самолет хорошо летает. А Сикорский, несмотря на всю гордость за созданного им «Илью Муромца», должен был признать, что по сравнению со своими потомками, прадедушка всех многомоторных кораблей выглядит как летающее анатомическое пособие кишками наружу, из-за чего его максимальная скорость не превышала ста двадцати верст в час. И даже сколь угодно большое наращивание мощности моторов не позволяло преодолеть этот барьер. Аэродинамика была против.

Для того чтобы уйти от «вагонного наследства» и создать несущий фюзеляж эллиптической формы, Сикорскому пришлось обратиться к специалистам по изготовлению гнутой мебели. Испытания на прочность моделей фюзеляжа различной формы и конструкции подтвердили, что обтянутый шпоном фюзеляж эллиптической формы со шпангоутами из гнутых на пару реек и стрингерами из стальных труб, при меньшей массе сопротивляется нагрузкам на изгиб и кручение значительно лучше прямоугольного, по типу того, что был у «Ильи Муромца». То же самое произошло и с крыльями, профиль которых после всех произведенных расчетов оказался толщиной чуть больше метра, в результате чего моторы почти полностью утонули в их толще и появилась возможность разместить радиаторы боковых моторов в носках крыльев, что должно было резко уменьшить их лобовое сопротивление при достаточно хорошем обдуве.