Чужое место - Андрей Величко

Пожалуй, теперь можно пояснить, чем же таким, более важным, чем миномет, я был занят во второй половине лета девяносто третьего года. Так вот, это самое важное шло под кодовым названием «ММ». Нет, я не начал строить усеченную финансовую пирамиду, хотя, пожалуй, и над этим не помешает подумать. Имелся в виду механический молоток. Или, другими словами, отбойный. Его, по-моему, в будущем году вроде должен изобрести какой-то американец, но у меня нет времени ждать. К тому же мой вариант явно будет лучше, потому как в двадцатом веке, в стройотряде, мне довелось таковым не только поработать, но и позаниматься ремонтом вышедших из строя в неумелых руках студентов молотков.

Дело в том, будущая транссибирская магистраль дотянулась уже до Красноярска, и началось строительство железнодорожного моста через Енисей. Это означало, что года через два, максимум через три дойдет очередь и до участка вокруг южного берега Байкала. Или немного в стороне от самого сложного участка, как Транссиб прошел во второй половине двадцатого века. Что так, что этак без тоннелей не обойдешься, а кто их будет пробивать? С рабочей силой в тех краях, мягко говоря, есть определенные трудности. И, значит, тех рабочих, которые все-таки есть, надо заранее снабдить хоть какой-то механизацией, а иначе раньше, чем через десять лет байкальский участок в строй не войдет, а вдруг война с Японией начнется до этого срока? Выиграть же ее без железной дороги будет гораздо труднее, чем без минометов.

Первым делом я попытался понять, какой отбойный молоток надо делать — электрический или пневматический. В двадцать первом веке большая их часть была с электроприводом, но зато в двадцатом, особенно ближе началу и середине — наоборот. Несложные подсчеты показали мне, что замахиваться на технические решения из двадцать первого века рановато. Мало того, что электрический отбойный молоток получался несколько тяжелее, так еще и существенно дороже! Нет уж, не будем забегать вперед прогресса, тем более что и денег у меня далеко не бездонный источник.

Второй вопрос, встающий сразу после того, как выбран тип молотка — это каким двигателем крутить компрессор. Поначалу я склонялся к паровому, причем не с прямоточным котлом, а с самым примитивным, в виде железной бочки с проходящими внутри нее трубами подогрева воды. Насколько я в курсе, такие котлы называются огнетрубными. Так как давление больше пяти атмосфер в таком изделии получить вряд ли удастся, хотя в паровозных котлах оно уже дошло до десяти, то размеры и вес компрессорной установки будут потрясать воображение. В две тонны точно не уложиться. Хорошо, если в три получится, но твердо рассчитывать можно на четыре — четыре с половиной. В принципе, ничего особо страшного в этом нет, строится-то железная дорога, так что пусть компрессор передвигается по рельсам. Зато с топливом не будет никаких проблем — дров на трассе достаточно, она там идет через тайгу.

Правда, есть еще один тип двигателя, подходящий для заданных условий. Это так называемый нефтяной калильный, в начале двадцатого века его часто ставили на трактора. По принципу работы он ближайший родственник тех моих движков, что стояли на первых дельтапланах, но конкретное исполнение сильно отличается.

Я старался получить приемлемую для летательного аппарата удельную мощность, для чего пришлось пожертвовать диапазоном рабочих оборотов, легкостью запуска и, самое главное, ресурсом. Если же не идти на подобные крайности, то получится тяжеленный мотор — почти тонна веса на пятнадцать — двадцать сил мощности. Зато он будет настолько примитивным, что обойдется даже дешевле аналогичного паровика. Просто потому, что ему не нужен котел. И работать он сможет на любой жидкости, которая горит. Наиболее дешевая из них — сырая нефть, но вообще-то в бак такому монстру можно заливать хоть подсолнечное масло.

Пожалуй, с таким силовым агрегатом компрессорная установка получится чуть тяжелее тонны, а это значит, что рельсы ей будут уже не обязательны. Тонну можно и вручную до строящегося тоннеля дотащить, особенно если снабдить ее колесами.

Правда, при всей его всеядности на дровах такой двигатель работать все же не может. Ну так мы железную дорогу строим, которая давно пересекла Волгу. И, значит, нефть с Волги по железке быстро попадет на строительство. Ну, а в самом крайнем случае прямо на месте из дров можно гнать скипидар, он тоже сойдет.

В ноябре при моем участии было проведено совещание, на котором следовало решить — по какому же именно маршруту магистраль пройдет от Иркутска до Култука. Вариантов к тому времени осталось три. Первый-то, что потом будет названо Кругобайкальской железной дорогой, то есть от Иркутска по берегу Ангары до станции Байкал, а потом по берегу Байкала до Култука. Второй — через Олхинское плато. Третий — вдоль берега реки Иркут.

По поводу этих маршрутов у меня давно сложилось мнение, что второй вариант наиболее предпочтительный. Просто потому, что я помнил — в конце концов Транссиб именно так и прошел. И зачем тогда, спрашивается, строить сверхдорогую Кругобайкальскую дорогу? Ведь когда в сорок седьмом году потребовался ее капитальный ремонт, вдруг выяснилось, что дешевле будет построить новый отрезок по второму варианту. Ясное дело, что именно поэтому он мне нравился больше двух других.

Кроме того, я помнил, что путь вдоль берега озера обойдется намного дороже, чем планировалось, и будет требовать постоянных ремонтов. Но только как убедить в этом участников совещания?

Разумеется, у меня имелся крайний вариант, заключающийся в том, что я грохну кулаком по столу и грозно вопрошу: