История Второй мировой войны. Крушение - Курт фон Типпельскирх

Требования со стороны ВВС обеспечить их эффективными средствами борьбы становились все настойчивее, вынудив в конце концов высших руководителей заняться этим вопросом. Считалось, что технические предпосылки для выхода из создавшегося невыносимого положения были налицо, ибо, несмотря на последовавшее в 1940 г. запрещение исследовательских работ, ведущим фирмам, особенно фирме «Мессершмитт», удалось создать несколько образцов неплохих самолетов с реактивными двигателями. Наиболее совершенным был признан реактивный самолет Ме-262 фирмы «Мессершмитт». Реактивные двигатели обеспечивали самолету такую скорость, о которой при любом совершенствовании прежних поршневых двигателей нечего было и думать. К тому же противник, очевидно, такими исследованиями еще не занимался. И если бы удалось использовать в достаточных масштабах истребители, обладавшие намного большей скоростью, чем истребители противника, то это не только означало бы 01ромное преимущество при ведении воздушных боев, но и давало бы также возможность догонять и поражать бомбардировщики противника во время их возвращения на свои базы.

Что касается нового самолета, конструирование которого продвинулось к лету 1943 г. уже довольно далеко, то Пгглера больше всего беспокоил вопрос о том, окажется ли он непременно пригодным для использования на фронте, как уверяли его создатели. Промахи при серийном производстве в условиях критически сложившейся обстановки в воздухе и нехватки материалов могли бы оказаться роковыми. Сомнение было рассеяно самыми авторитетными представителями истребительной авиации, которые были убеждены в огромной ценности нового оружия. Да и сам Гитлер сознавал исключительные перспективы, открывавшиеся благодаря применению реактивной авиации. Однако он был слишком одержим идеей сохранить или восстановить непременно наступательный характер ведения войны Германией, чтобы удовольствоваться использованием нового самолета в качестве истребителя, каковым и создавали его конструкторы. Истребитель, выполняющий оборонительные задачи, должен был превратиться в «блицбомбардировщик», при помощи которого Гитлер намеревался наступательными действиями сломить воздушный террор англичан и затем сорвать приготовления противника к вторжению. Слишком оптимистические мнения относительно времени, которое могло понадобиться для соответствующих конструктивных изменений, а также упорное отклонение Пгглером всех попыток запустить Ме-262 в серийное производство в качестве истребителя — в конце концов он даже запретил называть Ме-262 истребителем — толкнули создателей самолета на тактически ошибочный и связанный с потерей значительного времени путь превращения Ме-262 в «блицбомбардировщик».

Немецкая истребительная авиация вынуждена была продолжать борьбу имевшимися старыми машинами при численном соотношении по состоянию на апрель 1944 г. от 1: 6 до 1: 8. Ей приходилось иметь дело с противником, располагавшим исключительно хорошо обученным летным персоналом и прекрасной материальной частью. Только исключительное техническое превосходство, какое мог бы обеспечить реактивный истребитель, было бы в состоянии изменить катастрофическое соотношение сил в воздухе. А положение складывалось таким образом, что немецкие потери принимали ужасающие размеры. В апреле при отражении каждого из десяти налетов противника немецкая истребительная авиация теряла в среднем 50 самолетов и 40 летчиков, и тот факт, что потери противника были примерно столь же высоки, вряд ли мог служить достаточным утешением. Абсолютное численное соотношение с каждым вражеским налетом становилось все более неблагоприятным, а опытных летчиков-истребителей было не так просто заменить новичками из запасных эскадр.

Тем не менее Гитлер продолжал упорствовать в своем требовании выпустить Ме-262 в качестве «блицбомбардировщика». Необходимость внесения конструктивных изменений привела в конце концов к тому, что к началу вторжения во Францию имелось всего 30 таких самолетов, в которые частично даже уже после передачи их в летные части приходилось вносить изменения. Когда последовало вторжение, новая машина не могла быть использована ни как истребитель, ни как бомбардировщик. Оснащенные этими самолетами части к тому времени не успели еще как следует освоить новую машину, особенно при взлете и посадке. Да и вообще до самой катастрофы весной 1945 г. так и не были преодолены «детские болезни» турбореактивного двигателя и он выдерживал в среднем всего лишь 20 часов работы.

Втайне от Гитлера в ВВС, несмотря на все запреты, продолжались испытания реактивных истребителей. И лишь в ходе подготовки наступления в Арденнах — оно, правда, должно было начаться в период плохой погоды, но в ходе его рано или поздно неизбежно понадобилось бы сильное прикрытие истребительной авиацией, — Пгглер согласился передавать вступавшие в строй Ме-262 истребительным соединениям в таком же количестве, в каком выпускался созданный тем временем реактивный самолет Арадо-234, который мог использоваться в качестве бомбардировщика. Это составляло ежемесячно примерно 20 машин.

В конечном итоге это небольшое количество реактивных истребителей оказалось совершенно недостаточным, чтобы ликвидировать подавляющее превосходство авиации противника во время наступления в Арденнах, а тем более над территорией всей Германии. К тому же противник, осознав присущие реактивным самолетам преимущества, стал подвергать систематическим налетам необходимые для их использования длинные, легко обнаруживаемые взлетно-посадочные полосы и еще больше усилил свои удары по германским заводам синтетического горючего.

Это продолжалось без каких-либо особых перемен до самого конца войны. Относительно высокая эффективность реактивных истребителей, пожалуй, доказала их превосходство, однако практически эти успехи являлись лишь каплей в море, ибо к марту 1945 г. максимальное число Ме-262 составило лишь 240 машин, из которых из-за недостатка в запасных турбореактивных двигателях могли использоваться в лучшем случае лишь около половины.

С 1943 г. уже никакими способами невозможно было ликвидировать безраздельное господство авиации противника в воздушном пространстве над районами боевых действий и над Германией. По мере того как союзники после вторжения все сильнее зажимали рейх в тиски, они могли во всё возраставших размерах концентрировать усилия своей авиации на его территории. Помимо устрашения населения, по-прежнему являвшегося составной частью воздушной стратегии Запада, они преследовали при этом две важные и гораздо более действенные цели, а именно, парализовать германскую дорожную сеть и уничтожить 12 известных им заводов по производству синтетического горючего, без которого Германия не смогла бы продолжать войну. С конца апреля по июль 1944 г. они бомбили каждый крупный завод по меньшей мере один раз. Из-за систематической повторяемости налетов ремонтно-восстановительные работы, осуществлявшиеся, как правило, довольно быстрыми темпами, приносили лишь временное облегчение. Один только завод Лейнаверке был атакован 22 раза в общей сложности 6552 бомбардировщиками, сбросившими 18 328 т бомб. Нехватка горючего становилась катастрофической. Грандиозная программа расширения ВВС, в результате осуществления которой производство самолетов в 1944 г. независимо от создания реактивных самолетов было доведено более чем до 40 тыс. машин, то есть до самого высокого уровня за весь период войны, утратила всякое значение, так как горючего не хватало даже для обучения необходимого контингента летного состава.