Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома - Николай Якубович

Отработка <…> НК-8 и изготовление его для Ил-62 ведется с отставанием (намечено поставить в июне – июле 1963 года вместо IV квартала 1962 г.). Летные испытания двигателя на летающей лаборатории начаты 26 апреля 1963 года вместо I полугодия 1962 г.

В связи с трудностями в разработке устройства реверса тяги <…> отработка двигателя ведется без него.

Медленно ведутся работы по электросистеме трехфазного переменного тока для Ил-62…

Комиссия <…> решила: <…> о переоборудовании первого летного экземпляра <…> под НК-8 и об установке на нем для летных испытаний нового пилотажно-навигационного оборудования;

– об использовании заканчиваемого постройкой в 1963 году второго экземпляра <…> для отработки силовой установки с НК-8.

Обязать ГКАТ <…> ускорить постройку третьего экземпляра для совместных государственных испытаний».

В том же месяце после осмотра членами Президиума ЦК и ГКАТ Ил-62 подготовили проект постановления правительства о запуске самолета в серийное производство на заводе № 30 и строительстве производственных цехов на филиале предприятия в подмосковных Луховицах.

Однако это предложение не получило поддержки, и серийное производство Ил-62 поручили Казанскому авиационному заводу. Третий экземпляр лайнера, ставший эталоном для серийного производства, поднялся 28 июля 1965 года. Спустя два года завершились государственные испытания.

Первый серийный Ил-62 № 01–01 (СССР-86661) передали на летно-испытательную станцию в январе 1966 года, и 13 февраля экипаж летчика-испытателя Б.В. Машковцева (второй пилот Б.В. Богушевский, штурман В. Борзов, бортинженер Н.И. Мажосов и бортрадист Г.Г. Смирнов) состоялся. В июле машину перегнали в Москву на аэродром ЛИИ, но из-за отсутствия двигателей НК-8 она простояла до поздней осени. В том же году Казанский авиазавод построил шесть Ил-62. В 1967-м построили еще семь машин, в следующем – 17.

Всего завод в Казани выпустил 91 Ил-62.

Одновременно с начавшимся серийным выпуском Ил-62 начались эксплуатационные испытания первых четырех серийных машин. 11 июля 1967 года экипаж летчика Б.С. Егорова выполнил высокоширотный перелет по маршруту Мурманск – Северный полюс – Новая Земля – Свердловск – Москва, лишний раз подтвердив высокую точность навигационного оборудования. Несколько позже самолеты стали комплектоваться модифицированными двигателями НК-8-4 тягой, увеличенной до 10 500 кг.

Летные испытания показали, что при отказе одного двигателя самолет может продолжать крейсерский полет на высотах до 9000 м, а на двух двигателях – до 5000 м.

10 февраля 1967 года Ил-62 впервые приземлился в Праге. В июне он совершил технический рейс в Монреаль, преодолев расстояние 7370 км. Во время одного из визитов советской делегации в Нью-Йорк имел место забавный случай. К подготовленному к вылету Ил-62 лихо подкатил раскрашенный под зебру тягач. Но как он ни «пыхтел», сдвинуть советский лайнер так и не смог. Экипаж, воспользовавшись замешательством американцев, запустил двигатели и, приведя в действие устройство реверса тяги, на удивление провожавших, откатил от здания задним ходом.

8 сентября того же года начались пассажирские перевозки на линии Москва – Алма-Ата, а через неделю открылась трасса в Монреаль. В этом же году на Ил-62 начались полеты в Париж и Рим.

Задание партии и правительства было выполнено. Страна получила новый межконтинентальный лайнер. И хотя максимальная дальность и пассажировместимость Ил-62 были ниже, чем у Ту-114, зато по уровню комфорта, а это в многочасовом полете, пожалуй, самое главное для пассажира, преимущества оказались весомыми. Улучшились взлетно-посадочные характеристики, да и скорость возросла более чем на 100 км/ч. Были, конечно, и недостатки, как, например, низкий ресурс крыла, которое впоследствии пришлось усиливать. Не обошлось и без доводок некоторых систем и агрегатов, но это обычный процесс в самолетостроении.

Серийный Ил-62 с двигателями НК-8-4 в экспозиции Монинского музея ВВС

Первым зарубежным покупателем Ил-62 в ноябре 1969 года стала Чехословакия. В апреле следующего года, к столетию со дня рождения В.И. Ленина, первую машину получила авиакомпания ГДР «Интерфлюг».

4 февраля 1972 года экипаж Аэрофлота на Ил-62 открыл новую воздушную линию Москва – Франкфурт.

В отличие от британского VC-10, довольно быстро сошедшего с пассажирских линий и переделанного в самолет-заправщик, Ил-62 подвергся модификации и по сей день трудится в авиакомпаниях, ВВС и МЧС.

В 1969 году на «иле» заменили двигатели более мощными и экономичными Д-30КУ со створчатым реверсом тяги вместо решетчатого. В киле, благо он расположен вблизи силовой установки, появился дополнительный топливный бак, вмещающий до 5000 литров топлива.

Использование крыльевых интерцепторов в элеронном режиме и расширение диапазона углов отклонения стабилизатора в совокупности с измененной формой носка руля высоты значительно улучшило управляемость машины. А замена однощелевых закрылков двухщелевыми позволила улучшить взлетно-посадочные свойства. Были и другие новшества и доработки, связанные как с увеличением взлетного веса, так и с повышением эксплуатационных характеристик. Так появилась модификация Ил-62М.

Ил-62 с двигателями НК-8-4 на стоянке музея Дальней авиации в Энгельсе, Саратовская область

Ил-62М авиакомпании «Интеравиа»

Ил-62М впервые представили зарубежной публике на Парижском авиасалоне 1971 года. Как и его предшественник, он проходил испытания в ГосНИИ Гражданской авиации. В этот период самолету пришлось побывать в различных климатических зонах, в том числе на аэродромах Эквадора и Колумбии, расположенных на высоте 3000 м. В Советском Союзе таких аэродромов нет, но вероятность полетов в латиноамериканские государства была высока. Поэтому Министерство гражданской авиации поручило ГосНИИ облетать высотные аэродромы и выдать соответствующие рекомендации.