Джон Рокфеллер. Промышленник и филантроп - Аллан Невинс

Письмо является убедительным доказательством влияния общественного мнения на одного из руководящих деятелей «Стандард ойл». Другие руководители – Роджерс, Флэглер, Арчболд – как минимум до некоторой степени разделяли чувство горечи Уордена. Поэтому они отвечали на наиболее яростные и свирепые нападки, которым когда-либо подвергалась американская корпорация.

Мы отметили различные аспекты этого наката, которые коренятся на самом деле в эпизоде с «Саут импрувмент компани» 1872 года. Однако его острая фаза началась в 1879 году.

Первым из этих мощных накатов стал запрос Комитета Хепберна. Его инициировало требование расследовать «несправедливые предпочтения и другие злоупотребления, существующие в управлении железными дорогами, лицензированными штатом». Хотя эта работа комитета номинально распространялась только на такую практику, фактически она приобрела более широкий размах.

Комитет проигнорировал ряд вопиющих злоупотреблений, в которых обвинялись железнодорожные компании, таких как разводнение акционерного капитала, спекуляция ценными бумагами и сомнительные связи с политиками. Зато он сосредоточился на злоупотреблениях, которые появились на почве взаимоотношений железнодорожных компаний с крупными корпорациями – мукомольными, мясоконсервными, соляными и нефтепроизводящими. Многие наблюдатели приходили к убеждению, что такие корпорации находили в лице железнодорожных компаний надежных союзников в своем стремлении к монополии.

Расследование Хепберна показало, что число соглашений об особых тарифах, заключенных с одной лишь «Нью-Йорк централ» в период между январем и августом 1879 года, составило, по оценке следователей, шесть тысяч. На локальный фрахт неупакованных грузов действительно не существовало единого тарифа. Каждый тариф устанавливался на особых условиях. Тарифы на перевозки между одними и теми же станциями широко варьировались изо в дня в день, от грузоотправителя к грузоотправителю. Активно использовались скидки. Привилегированные грузоотправители часто получали скидки в диапазоне от 50 до 80 процентов.

Подобные разоблачения, еще раз доказывающие универсальность скидок, представляют для нас побочный интерес, нам важна прежде всего роль «Стандард ойл». В определенном смысле работа комитета оказалась разочаровывающей, ибо внутренние секреты железнодорожных компаний и «Стандард ойл» (а также других крупных грузоотправителей) достаточно надежно охранялись. Деятели, подобные Вандербильту и Арчболду, балансировали на грани лжесвидетельства. Имитация Джюиттом потери памяти выглядела просто неправдоподобно. Когда Арчболд говорил о «Стандард ойл»: «Ее интересы главным образом связаны с Кливлендом и Нью-Йорком. Я ничего не знаю другого относительно этих двух городов в связи со «Стандард ойл компании», – он поступался правдой. Он знал, что «Акме» была «интересом» «Стандард ойл». Отрицание Роджерсом связи между «Стандард ойл» и «Чарльз Пратт энд компани» также было недалеко от лжесвидетельства. Тем не менее Комитет предал огласке массу важной информации о практике железнодорожных компаний и выведал некоторые новые факты даже у весьма скрытных сотрудников «Стандард ойл». Общественное мнение осознало гораздо глубже, насколько широко распространились скидки и прочие предпочтения железнодорожных компаний.

Хотя особые тарифы насчитывались буквально тысячами, «Стандард ойл» стала главным символом монополистических тенденций, подкреплявшихся предпочтительными тарифами. Их огромное количество раскрылось более полно, чем прежде. Г.Х. Роджерс признавал, что девять десятых производителей нефтепродуктов страны жили «в гармонии» с ними (заявление, которое новые производители нефтепродуктов около Нью-Йорка, в Кливленде и Регионах вскоре опровергли). Э.Г. Паттерсон, тогда еще противник объединения, снабдил комитет довольно полным списком компаний, контролируемых «Стандард ойл», включая «Акме» и «Чарльз Пратт энд компани». Был установлен тот факт, что «Стандард ойл» контролировала нефтяные терминалы всех четырех магистральных железных дорог. Новый свет был пролит на ее прежние услуги и льготы в качестве «пользователя», выяснилось, что объединение и железнодорожные компании сотрудничали в ликвидации почти всех независимых производителей штата Нью-Йорк.

В своем заключительном докладе, переданном 22 января 1880 года в Законодательное собрание, комитет однозначно заявил, что отношения «Стандард ойл» с перевозчиками противоречили нормам эксплуатации железных дорог и социальной справедливости. Назвав «Стандард ойл» «уникальной иллюстрацией возможного роста» благодаря железнодорожным льготам, он также охарактеризовал объединение как наглядное доказательство «колоссального объема, до которого может вырасти монополия в условиях национального законодательства». В докладе отмечалось, что с тех пор, как «Стандард ойл» установила контроль над нефтеперерабатывающим производством, железнодорожные компании стали получать гораздо меньше доходов от транспортировки нефти, чем заслуживали, и что в результате им пришлось увеличить тарифы на другие услуги, чтобы компенсировать потери. По оценкам авторов доклада, из 12 900 400 баррелей, доставленных за 9 месяцев 1879 года из Регионов, транспортировка той их части, что была отправлена на морское побережье, могла и должна была оплачиваться на доллар за баррель больше. Другими словами, как железнодорожные компании, так косвенно и инвесторы, а также другие грузоотправители ежегодно теряли миллионы долларов ради обогащения объединения.

С постройкой магистральных трубопроводов эта часть доклада быстро приобрела чисто академический характер. Вместе с другими отрывками документа она рассматривалась сотрудниками «Стандард ойл» как несправедливая. Но показания Комитету Хепберна произвели на жителей Нью-Йорка впечатление большее, чем на жителей Пенсильвании свидетельства по иску о запрете объединения, взволновавшие к тому же общественное мнение всей страны. «Бюллетень по транспорту и торговле» Нью-Йорка, основной орган деловых кругов города, провозгласил 18 октября 1879 года тарифные льготы «незаконными, несправедливыми, произвольными и деспотичными».

Вслед за расследованием Хепберна началось рассмотрение исков компании «Скофилд, Шермер энд Тигл». Несмотря на нарушение соглашения со «Стандард ойл», эта независимая компания Кливленда завоевала своим вызовом объединению симпатии общественности и, конечно, добилась юридического одобрения своего поступка. Публика аплодировала, а суд одобрил и следующий иск независимой компании против «Лейк шор» с целью заставить последнюю установить для «Скофилда» те же транспортные тарифы, что и для «Стандард ойл». Представители «Стандард ойл» немного утешились тем, что двумя годами позже, в октябре 1886 года, Верховный суд Иллинойса вынес по аналогичному делу отрицательный вердикт.

«Скофилд, Шермер энд Тигл» торжествовала, приобретя в дополнение к своему прежнему заводу два нефтеперерабатывающих предприятия в Кливленде и производственное оборудование, трубопровод, нефтяные емкости, 63 вагона-цистерны и погрузочные терминалы в Лиме, Огайо. Очевидно, она добилась для себя таких же железнодорожных тарифов, что и «Стандард ойл», причем от многих населенных пунктов. В феврале 1891 года «Скофилд энд Тигл» затеяла мелочный торг с Фрэнком Рокфеллером (ее представителем был Марк Ханна) и оценила свою собственность в 439 799,11 доллара. Доля в третьем нефтеперегонном заводе, которая принадлежала «Скофилд», повысила общую сумму «пакета акций», предложенного главной независимой компанией Кливленда, до 583 899,75 доллара. Фрэнк полагал, что такая оценка не слишком завышена по сравнению с реальной стоимостью, но счел некоторые постройки предприятия на сумму 185 000 долларов не представляющими для «Стандард ойл» интереса.