Самолеты-призраки Третьего Рейха. Секретные операции Люфтваффе - Николай Баженов

Тут надо немного рассказать о Ju-290. Этот четырехмоторный самолет был первым и единственным в Люфтваффе стратегическим разведчиком. Он вел свою родословную от бомбардировщика Ju-89, разработанного еще в 1936 г. по инициативе тогдашнего начальника Генерального штаба Люфтваффе генерал-лейтенанта Вальтера Вефера (Walter Wever). Первый прототип Ju-290V1 появился в июле 1942 г. путем модернизации Ju-90V11 W.Nr.900007 «Ольденбург». Самолет имел длину 29 м, размах крыльев 42 м и весил 45 т. Он мог летать со скоростью 440 км/ч, а его дальность полета составляла около 7000 км. По своим параметрам он был практически идентичен появившемуся в конце войны американскому бомбардировщику В-29 «Суперкрепость».

В октябре 1942 г. была закончена постройка двух первых машин серии А-0. Боевое крещение Ju-290 приняли на Восточном фронте. В январе 1943 г. два самолета были направлены на обслуживание воздушного моста, организованного для снабжения 6-й армии, окруженной под Сталинградом. Однако пролетали они там недолго. Выполнив один успешный рейс, Ju-290V1 «BD+TX» гауптмана Хёнига в ночь на 13 января потерпел аварию и разбился. Во время взлета самолет был поврежден артиллерийским огнем и в результате резко «задрал» нос кверху. Носилки с ранеными, отброшенные в хвост, резко изменили центровку машины, и она упала на землю. Второй «Юнкере» был атакован по пути из Сталинграда советскими истребителями ЛаГГ-3. Пилоту майору Визкрандту удалось уйти от преследователей, но самолет получил сильные повреждения и был отправлен на ремонт в Германию.

В 1943 г. в Праге на авиазаводе, ранее принадлежавшем чешской фирме «Летов», были собраны первые три самолета-разведчика, получившие обозначение Ju-290A-2. Они имели увеличенный объем топливных баков, радар FuG200, а их оборонительное вооружение включало две вращающиеся башни с 20-мм пушками MG151 в верхней части фюзеляжа, еще одну такую пушку в хвосте фюзеляжа и два 13-мм пулемета MG131 в подфюзеляжной гондоле. Машины были переданы в FAGr. 5 и в течение одного месяца — с 15 ноября по 15 декабря — выполнили тридцать полетов над Атлантикой, проведя в воздухе 415 часов и преодолев расстояние в 120 350 км.

Позднее были изготовлены еще десять разведчиков Ju-290: пять серии А-3 и столько же серии А-4. Они отличались от своих предшественников улучшенной с точки зрения аэродинамики формой фюзеляжа и усиленным вооружением. Ju-290A-7 делался как дальний морской разведчик. На нем были установлены новые 14-цилиндровые двигатели BMW801D мощностью по 1700 л.с. Нос самолета получил новое остекление и дополнительную 20-мм пушку

Ju-290A-3 «9V+DH» из 1-й эскадрильи FAGr.5 возвращается на аэродром он-де-Марсан после 18-часового полета над Атлантикой

Ju-290A-7 «9V+IH» из 1-й эскадрильи FAGr.5, аэродром Мон-де-Марсан, Франция, июль 1944 г.

MG151. На внешней подвеске он мог нести различные радиоуправляемые бомбы. Из запланированных 24 машин удалось построить только половину. Последней разведывательной версией стал Ju-290A-8. Он имел семь 20-мм пушек, размещенных в четырех вращающихся башнях: в носу, корме, наверху и внизу фюзеляжа, — и еще две таких же пушки стояли по бортам фюзеляжа! Был выдан заказ на одиннадцать подобных «летающих крепостей», но в 1944 г. успели построить только несколько машин.

Всего же за два года были построены 48 Ju-290 всех модификаций. Карьера «Юнкерса-290» стала поистине уникальной. Это был единственный самолет, успевший за время войны побывать в Гренландии, на Новой Земле и в Японии, летавший над Ближним Востоком, Уралом, Средней Азией, Африкой и Атлантикой.

Как правило, полеты метеоразведчиков продолжались от четырех до десяти часов, поэтому на самолетах всегда использовались дополнительные топливные баки. Иногда они взлетали с четырьмя тоннами бензина на борту! В ходе выполнения задания экипажи строго соблюдали предписанный маршрут и держались на высоте 6400 м. Обычно одно подразделение производило один вылет в день, иногда — один вылет утром, а второй вылет поздним вечером. В течение полета синоптики-наблюдатели, которых в Люфтваффе прозвали «погодными лягушками», фиксировали всю визуальную информацию: тип, высоту и направление движения облаков, силу и направление ветра, высоту, на которой начиналось обледенение самолета, и т. д. Эта информация в зашифрованном виде немедленно передавалась по радио на командный пункт эскадрильи. Передачи велись практически непрерывно, с короткими интервалами, причем их задержка считалась недопустимой. После возвращения на аэродром синоптик письменно подтверждал свои радиограммы, после чего они отправлялись с курьером к штаб-офицеру метеослужбы.

Единственным специальным прибором, использовавшимся экипажами погодных разведчиков, был «Meteorgaf». Он в автоматическом режиме записывал температуру и влажность воздуха за бортом, а также барометрическое давление. Кроме того, у синоптика имелась небольшая ручная фотокамера, которую можно было использовать для съемки атмосферных явлений.

Некоторое время немцы практиковали сброс на парашютах на вражескую территорию автоматических измерительных приборов которые, оказавшись на земле, автоматически измеряли и передавали в эфир сведения о погоде в данной местности. Однако они оказались ненадежными, и от их использования пришлось отказаться. Были также испытаны два радиобуя для сбора данных с водных поверхностей, но и в этом случае не удалось добиться надежной работы. Причиной неудач в обоих случаях были повреждения, получаемые приборами при ударе о землю или воду.

Не числом, а умением

Разведчики погоды, летавшие главным образом над обширными морскими пространствами, старались не встречаться и не вступать в бои с противником. Их главной задачей было подобно призракам появиться в определенном районе, собрать необходимые данные о погоде и снова исчезнуть. Однако это не значило, что служба в эскадрильях метеоразведки Люфтваффе была безопасной. В дальних перелетах могло случиться всякое.

Так, например, 24 июня 1941 г., через два дня после нападения на СССР, с румынского аэродрома Мамайя на разведку погоды над Крымом и Азовским морем вылетел Ju-88A из Wekusta 76. На его борту находился опытнейший синоптик, ветеран Первой мировой войны майор Ойлер (Н. Euler). Когда «Юнкере» шел над северо-западной частью Азовского моря, у него внезапно вышел из строя один двигатель. Дотянуть до своей базы, находившейся в 750 км, не было никаких шансов. Пилоту самолета обер-фельдфебелю Гелингу (W. Geling) ничего не оставалось, как совершить вынужденную посадку на воду около украинского побережья, в районе поселка Кирилловка.

Бортрадист успел передать в штаб эскадрильи радиограмму с указанием координат места приводнения. В течение двух следующих суток немцы непрерывно отправляли в этот квадрат Азовского моря обычные разведчики и гидросамолеты. Однако они так и не смогли найти экипаж, поскольку уже утром 25 июня все пять немецких летчиков были обнаружены и взяты в плен рыбаками местного колхоза «Сыны моря».