Неизвестный Лавочкин - Николай Якубович

Вместо него в октябре 1945 года в НИИ ВВС поступила уже другая спарка – УТИЛа-7 (тип «46»). В отличие от боевой машины под капотом двигателя поставили два чугунных сегмента общим весом 25 кг, сместивших центровку вперед на 1,5 %. (Такой прием довольно широко применяется в самолетостроении, когда иных технических решений нет.) Костыль сделали неубирающимся, но с полуавтоматическим механизмом его стопорения. Дополнительная теплоизоляция и вентиляция передней кабины, герметизация винтомоторной группы несколько улучшили температурный режим. Не забыли самолетостроители и о внешней отделке машины.

Кабина курсанта самолета Ла-7УТИ № 46210514

В дополнение к этому установили радиостанцию РСИ-4, посадочную фару, в кабине курсанта – шторки для слепого полета, а по требованию заказчика у Як-9 заимствовали систему управления тормозами. Была предусмотрена установка радиополукомпаса с отметчиком РПКО-10М (их устанавливали на некоторые машины на завершающем этапе войны), аэрофотоаппарата АФА-ИМ, фотопулемета ПАУ-22, авиагоризонта и индикатора курса.

Самолет испытывался с 6 по 19 октября. Ведущими по нему были инженер В.И. Алексеенко и летчик А.Г. Прошаков, второй пилот – Д.Г. Пикуленко. Несмотря на то что техника пилотирования машины из обеих кабин и усилия на ручке и педалях при выполнении фигур высшего пилотажа, включая штопор, остались такими же, как и у боевого Ла-7, а посадка упростилась, спарка государственные испытания не выдержала. По-прежнему высокой оставалась температура в кабинах (в передней – +28 градусов, а в задней – +35 градусов при температуре наружного воздуха +10 градусов). Инструктор не мог аварийно выпустить шасси, отмечались и другие недостатки.

Ла-7УТИ № 46210514 с передним расположением маслорадиатора

В январе 1946 года на аэродроме НИИ ВВС появилась третья спарка Ла-7. Ведущими по машине были инженер Г.В. Чернявский и летчик А.Г. Прошаков, второй пилот В.Г. Масич. Но и эта машина оказалась неудачной. Ее центровка опять сместилась назад до 24,5 процента САХ вместо допустимых 23,5, а дополнительные грузы, установленные на капоте редуктора, снижали его прочность и были опасны для эксплуатации самолета. Набралось еще немало дефектов. Два месяца ушло на испытание УТИЛа-7, но машина их так и не выдержала.

В апреле этого же года в ОКБ Лавочкина сделали еще одну попытку. На этот раз с самолета сняли центровочный груз, а в системе управления рулем высоты ввели пружинный балансир, создававший усилия на ручке управления самолетом при посадке. Но все равно при центровке 25,2 % САХ запас продольной устойчивости оказался недостаточным.

Вслед за этой машиной на аэродроме Чкаловская появился УТИЛа-7 № 46210514. На этот раз спарка кардинально отличалась от своих собратьев. Вопрос с центровкой решили, перенеся маслорадиатор под второй ряд цилиндров двигателя, сняв при этом центровочные грузы. Самолет сразу стал легче на 111 кг.

В таком виде спарка Ла-7 проходила заводские испытания с 16 июня по 16 августа, после чего самолет передали в НИИ ВВС. Техника пилотирования и поведение самолета на пилотаже остались, как у боевого Ла-7. Но часть дефектов сохранилась. Так, отмечалась несинхронность выпуска автоматических предкрылков, при резком открытии которых дергалась ручка управления. Тогда же УТИЛа-7 впервые испытали на прочность в полете, и она этот экзамен выдержала.

Казалось бы, дорога машине в большую жизнь открыта, но государственные испытания она и на этот раз не прошла. Причинами этому были недостаточная прочность узлов подвески руля высоты, неудовлетворительная связь между летчиками по СПУ, повышенный уровень радиопомех и малая дальность действия как связной радиостанции, так и радиополукомпаса. В акте по результатам государственных испытаний перечислялись и другие недостатки, но это уже были мелочи по сравнению с недостаточной продольной устойчивостью и повышенной температурой в кабинах. После устранения большинства из дефектов спарка стала поступать в части и летные училища.

До конца 1945 года заводы Советского Союза построили 6645 ЛаГГ-3, 10 002 Ла-5 и 5905 Ла-7 всех модификаций, что соответствовало 37 процентам от общего выпуска истребителей. Судя по составу вооружения, эти боевые машины, особенно Ла-7, считались самыми сильными, что в немалой степени способствовало победе над неприятелем.

Глава 6 Цельнометаллический «Ла-7»

На пути к совершенству

В КБ Лавочкина ни на минуту не прекращалось совершенствование самолета воздушного боя. Все новинки авиационной промышленности и смежных отраслей рассматривались, проверялись и в случае положительного эффекта внедрялись на истребителе. Например, летом 1944 года прошел стендовые испытания мотор АШ-83. Его взлетная мощность по сравнению с АШ-82ФН возросла незначительно, всего на 50 л.с. (менее 3 процентов), но в совокупности с боевым режимом и большей высотностью он обещал заметное улучшение летных характеристик, и Лавочкин немедленно устанавливает его на Ла-7. В августе опытный истребитель впервые превысил 700-километровый рубеж скорости.

Вслед за этим перспективный, как казалось, мотор установили на новый истребитель «120». Самолет внешне почти не отличался от предшественника Ла-7, но если заглянуть под обшивку, то можно было обнаружить немало изделий из металла, снизивших вес планера почти на 150 кг. За счет более рациональной конструкции фюзеляжа, состоявшего из передней металлической и задней деревянной частей, удалось расширить кабину пилота. Крыло стало однолонжеронным, а вес его одного квадратного метра снизился до 22 кг. У Ла-5 этот параметр достигал 23,8 кг, у Bf 109G-2 – 22 кг, а у Р-39 «Аэрокобра» – 21,4 кг. Шасси облегчили на 22 кг.

Самолет «120»

Замена синхронных пушек ШВАК на НС-23С калибра 23 мм, установленных на новом ферменном лафете, увеличила секундный залп бортового оружия почти в 1,5 раза. Но, пожалуй, самым важным отличием стало крыло с ламинарным профилем, позволившее увеличить скорость на 20 км/ч.

Испытания опытного самолета начались в январе 1945 года, и в июле на нем достигли скорости 735 км/ч, что на 24 км/ч превышало аналогичный показатель Ла-7 с таким же мотором. И все это на номинальном режиме работы двигателя, а ведь у него имелся резерв – боевой режим, который, правда, не довелось опробовать. Дело в том, что АШ-83 требовал доводки, за время испытаний сменили пять моторов. Видимо, это обстоятельство стало причиной прекращения дальнейшей работы над ним. Пользуясь случаем, отмечу, что после войны ряд технических решений, опробованных на АШ-83, использовали при создании двигателя АШ-82Т, но он появился, когда самолеты-истребители перешли на реактивную тягу. АШ-83 решил судьбу самолета «120», и два его экземпляра остались в разряде опытных.