Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд - Дмитрий Хазанов

К 1 июня 1941 г. в СССР было построено около 200 авиационных дизелей, в том числе ленинградским Кировским и Харьковским тракторным заводами — до 150 М-40 и М-40Ф, а подмосковным заводом № 82 — до 50 М-30. Этими моторами на первом этапе стали оснащаться самолеты ТБ-7 производства казанского завода № 124. Во вторую очередь потребителями дизелей являлись «еры». Поскольку в начале 1941 г. серийное производство Ер-2 с дизелями только планировалось, а вариант ТБ-7 уже существовал в металле, то и хлебнуть «дизельных прелестей» раньше других довелось коллективу ОКБ И. Ф. Незваля и сотрудникам завода № 124. Первые итоги эксплуатации двигателей с воспламенением от сжатия, надо признать, оказались нерадостными. В ходе испытаний только 22 % моторов М-40 и 10 % моторов М-30 смогли наработать более 50 часов, при этом примерно каждый третий дизель выходил из строя, не отслужив и 10 часов.

Следует отметить, что если в Германии основной упор при создании авиационного дизеля делался на повышении надежности, то в СССР — на достижении наибольшей номинальной мощности. В нашей стране считалось наиболее перспективным применение авиадизелей на дальних и тяжелых бомбардировщиках. Для самолетов этих классов на первый план выходили требования к экономичности и высокой единичной мощности «движка». Поскольку максимальная взлетная масса двухмоторного дальнего бомбардировщика в то время оценивалась величиной 16–18 т, то для получения хороших взлетных качеств и достаточно большой крейсерской скорости (порядка 400 км/ч) требовался двигатель с максимальной мощностью 1500–1800 л.с. На получение именно таких характеристик в первую очередь была нацелена деятельность отечественных «дизельных» КБ.

Двигатель М-30 проектировался А. Д. Чаромским с учетом уже выявленных недостатков М-40. В частности, были сконструированы моноблоки цилиндров (один из дефектов М-40 — выбивание алюминиевой прокладки в газовом стыке блоков), применены более жесткий коленчатый вал, новые шатуны и усиленный картер мотора, в конструкции которых учитывался французский опыт. Для этого Чаромскому и его сотрудникам пришлось тщательно изучить все «тонкости» мотора «Испано-Сюиза» HS12Y. В целом мотор М-30 оказался проще в производстве и в эксплуатации по сравнению с М-40. Конструкция его в силовом отношении являлась более жесткой, и при меньшей массе мотор после соответствующих доводок стал более надежным, допускающим форсирование без особых переделок. В декабре 1940 г. он прошел 100-часовые государственные испытания, а в июне 1941 г. — комиссионные 150-часовые испытания на станке. И все же М-30, как и все новые изделия, страдал большим количеством хотя и мелких, но неприятных дефектов. Кроме того, самый главный недостаток он унаследовал от М-40, сохранив склонность к самовыключению при полете на крейсерской скорости на высоте более 4000 м.

Планы оснащения опытного Ер-2 двигателями М-30 в 1941 г. не были реализованы из-за начала войны, перенацеливания завода № 240 на серийное производство кассет мелких бомб КМБ-2 (наркомат авиапромышленности «спустил» заводу план производства кассет, предусматривающий выпуск 1000 штук в месяц) и последующей его эвакуации в Казань. Кроме того, много усилий ОКБ-240 потратило на варианты бомбардировщика с моторами М-40Ф и АМ-37, не говоря уже о серийных машинах. Только после возвращения в Москву весной 1942 г. Ермолаев сосредоточил основное внимание на дизеле М-30.