Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома - Николай Якубович

«Принятое С.В. Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным, так как он и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой на самолет (без кардинальных изменений в конструкции штурмовика) более мощного у земли мотора АМ-38, вместо АМ-35, быстро обеспечить предъявляемые к машине ТТТ (тактико-технические требования. – Прим. авт.) невозможно, поскольку такая замена привела бы не только к увеличению скорости <…> самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к существенному уменьшению дальности полета из-за большего расхода горючего у АМ-38 <…>, что было неприемлемо для военных в тактическом плане, а значит, машина государственных испытаний в очередной раз не выдержала бы».

Полагаю, что здесь все дело в недостаточной дальности полета, для увеличения которой самолет нуждался в дополнительном бензобаке, а для этого требовалась существенная переделка машины. Если бы Ильюшин пошел по этому пути, то Ил-2 к началу войны можно было встретить лишь на испытательных аэродромах. Более подходящим оказалось размещение бензобака на месте воздушного стрелка, а для защиты летчика сзади – 12-мм бронеперегородки. При этом центровка самолета и соответственно его устойчивость и управляемость практически не изменялись.

С другой стороны, в соответствии с приказом НКАП от 5 марта 1940 года ОКБ П.О. Сухого предписывалось создать еще один и тоже одноместный самолет-штурмовик, правда, со звездообразным мотором М-71. В таком облике новый самолет без согласования с военными вряд ли стали проектировать.

Впрочем, «тайн», связанных с созданием не только одноместного варианта, но и вообще бронированного штурмовика Ильюшина, хватает. Тем не менее его летные данные были приведены в соответствие с требованиями военных, а поскольку все конкуренты БШ-2 к тому времени существовали лишь на бумаге, то военные смирились и новому штурмовику зажгли «зеленый свет». Тогда еще никто и предположить не мог, какими бедами для летного состава ВВС обернется боевое применение одноместных «горбатых» штурмовиков в начале войны.

12 октября 1940 года одноместный ЦКБ-57 с двигателемАМ-38 (№ 183), пилотируемый В.К Коккинаки, совершил свой первый полет. Заводские испытания, проведенные всего за десять летных дней, показали, что его скорость у земли при нормальном взлетном весе достигала 423 км/ч, а на высоте 2800 м – 437 км/ч, а дальность полета у земли с нормальной бомбовой нагрузкой – 850 км.

Серийный одноместный штурмовик Ил-2

В.К. Коккинаки отмечал, что по своим летным свойствам самолет исключительно прост, управляемость и маневренность по сравнению с ЦКБ-55 существенно улучшились. По мнению летчика, ЦКБ-57 соответствовал требованиям заказчика. В то же время Коккинаки предложил сместить центровку машины немного вперед и доработать фонарь летчика, сделав его сдвигающимся назад.

Как следует из заключения «Отчета о заводских испытаниях самолета ЦКБ-57…», «самолет соответствует тактико-техническим требованиям. Продольная устойчивость самолета улучшилась по сравнению с БШ-2 с АМ-35 за счет увеличения стабилизатора и смещения центра тяжести (30,2 % вместо 31,5 %). Надо довести центровку до 26 %. Желательно иметь сдвигающийся назад колпак кабины пилота. Обеспечить кабину пилота от попадания в нее <…> выхлопных газов. Снизить температурные режимы двигателя примерно на 10 градусов для обеспечения длительной работы мотора на рулежке и стоянке».