Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики - Адам Туз

Единственными конкурентами химической промышленности в качестве получателей инвестиций в военное время были предприятия люфтваффе. В 1940–1941 гг. именно на люфтваффе, а не на армию, была завязана германская стратегическая дилемма. Армии предстояло сражаться против СССР. Флоту предстояло сражаться против Британии. Единственным родом войск, который ожидала война на два фронта со всеми ее запросами, были люфтваффе. Кроме того, именно люфтваффе должны были первыми столкнуться с ужасающей индустриальной мощью США. Именно в сфере воздушной войны немцы всерьез опасались вклада Америки в военную экономику союзников. Сделанное Рузвельтом в мае 1940 г. заявление о том, что американская промышленность должна выпускать не менее 3 тыс. самолетов в месяц, а со временем довести их выпуск до 50 тыс., потрясло Рейхсминистерство авиации. Мифы, окружавшие американскую промышленность, и в частности ее феноменальные успехи в массовом выпуске двигателей внутреннего сгорания, мягко говоря, обескураживали. Хотя дискуссии с британцами в первую очередь вел Уильям С.Кнудсен из General Motors, в Берлине задавались вопросом: «Как поступит Форд?» («Was macht Ford?»). По причине изоляционистских наклонностей Генри Форда его компания на самом деле пребывала в нерешительности. Но к сентябрю 1940 г. с постройкой новейшего завода авиамоторов в Ривер-Руж лед тронулся, и к весне 1941 г. уже полным ходом шло строительство в Уиллоу-Ран, где Форд сооружал свой знаменитый завод для массового выпуска тяжелых бомбардировщиков В-25^[1391]. Завод в Уиллоу-Ран начал выдавать продукцию лишь на более поздних этапах войны. Но доносившийся из Америки шум заводов был достаточно тревожным для того, чтобы промышленник Фриц Зибель, знакомый с Германом Герингом, призвал срочно увеличить производство самолетов в Германии^[1392].

Однако в 1940 и 1941 г. принципиальная проблема заключалась скорее в качестве, а не в количестве. Если «Битва за Британию» и выявила что-либо, так это недостатки, присущие программе развития люфтваффе. Уже выпускавшиеся самолеты оказались не в состоянии одержать решительную победу над Королевскими ВВС. Средний бомбардировщик Junkers-88 был вовсе не тем универсальным боевым самолетом, способным выиграть войну, на который в 1938 г. купился Геринг. В докладе по итогам боевых действий, составленном эскадрильями, размещенными на побережье Ла-Манша, констатировалось, что летные экипажи «боятся не врага, a Ju-88»^[1393]. Это был медленный самолет, у него отсутствовало эффективное оборонительное вооружение, а его полезная нагрузка была безнадежно недостаточной для стратегических бомбардировок. Имея новые моторы, He‑111 и D0-17, средние бомбардировщики предыдущего поколения, по своим показателям превосходили Ju-88, который должен был заменить их. И это была не только техническая проблема. Весь индустриальный план люфтваффе после 1938 г. строился на превосходстве Ju-88, корпорации Junkers и ее генерального директора Генриха Коппенберга. Усомниться в качестве Ju-88 означало усомниться в самой основе развития люфтваффе в течение трех предыдущих лет, а также в сотнях миллионов инвестированных рейхсмарок.

Второй основной самолет люфтваффе – Messerschmitt Bf-109 – был превосходным ближним истребителем-перехватчиком, но он эксплуатировался еще с испанской гражданской войны и его конкурентоспособность удавалось поддерживать лишь путем неоднократных модернизаций. Зимой 1940–1941 гг. в значительной мере именно трудности, сопровождавшие начало производства Bf‑109E («Эмиля»), вызвали резкое сокращение выпуска самолетов, вызвавшее такое замешательство в люфтваффе. При этом было ясно, что в обозримом будущем эту машину тоже придется менять. FockeWulf FW-190, в начале 1941 г. приближавшийся к боеготовности, обещал существенный прирост эксплуатационных характеристик. Но руководству FockeWulf не хватало политического влияния Вилли Мессершмитта, а радиальный двигатель BMW, вокруг которого строилась конструкция этого самолета, оказался крайне ненадежным. Второй главный столп Мессершмитта – тяжелый истребитель Me‑110 – стал одной из жертв «Битвы за Британию». Эта машина, игравшая роль дальнего самолета сопровождения для немецких бомбардировщиков, была совершенно беспомощна перед истребителями Королевских ВВС. Согласно планам Эрнста Удета, на смену Ме-110 вскоре должен был прийти намного более совершенный Ме-210. Однако этот самолет оказался одним из крупнейших конструкторских просчетов за всю войну^[1394]. То же самое можно сказать и о дальнем стратегическом бомбардировщике Хейнкеля, четырехмоторном Не-177. Будущее люфтваффе как стратегического орудия и Хейнкеля как крупного авиаконструктора основывалось на летных качествах этого самолета. На заводе Хейнкеля в Ораниенбурге, получавшем финансирование от государства, был построен специальный цех, приспособленный для нового важного эксперимента в военной промышленности – крупномасштабного использования труда заключенных^[1395]. Однако главным образом благодаря абсурдному производственному заданию, требовавшему от Не-177 способности к бомбометанию с пикирования, этот самолет вышел катастрофически неудачным. У него то и дело отваливались крылья, а причудливое расположение двигателей цугом приводило к частым самовозгораниям^[1396].

В свете этих технических проблем едва ли удивительно то, что Рейхсминистерство авиации в начале 1941 г. испытывало сложности с составлением внятного долгосрочного производственного плана. Люфтваффе ощущали срочную потребность в новом поколении самолетов, которая представлялась еще более насущной по причине тревожных известий об американских планах массового производства. Казалось, что единственная надежда Германии заключалась в том, чтобы противопоставить количеству качество. Как без всякого намека на оптимизм выразился в сентябре 1941 г. начальник штаба люфтваффе, «Если военно-воздушные силы Германии и способны одержать решительную победу над американо-британским противником в воздухе, то лишь посредством качественного превосходства своего оружия»^[1397]. Поскольку новые модели, уже предназначенные для серийного производства, оказались ненадежными, то ведущие конструкторские фирмы— Junkers, Heinkel и Messerschmitt – погрузились в разработку новых машин: Ju-288 вместо Ju-88, Ме-209 вместо Ме-109 – в надежде на получение решающего преимущества в следующей крупной фазе распределения заказов. Между тем у второстепенных производителей, выпускавших самолеты по лицензии, имелись все стимулы к тому, чтобы подстраховаться и избегать чрезмерной привязанности к какой-либо конкретной конструкции или компоненту. Результатом этого процесса конкуренции стало обилие прототипов и инноваций, но отнюдь не оптимальное использование экономии за счет масштаба. Однако эти соображения не должны заслонять от нас процесс ускорения, который в последние месяцы 1940 г. уже начал сказываться на планировании в германских ВВС в качестве прямого ответа на англо-американскую воздушную угрозу. В основе этого ускорения лежали новые грандиозные замыслы Карла Крауха по производству синтетического каучука и авиационного топлива. Впрочем, в 1940 и 1941 г. предпринимательские усилия Крауха умножались на не менее энергичную деятельность Генриха Коппенберга из Junkers. С тем чтобы дать отпор Америке с ее массовым производством, Коппенберг инициировал колоссальное расширение мощностей по выплавке алюминия, а также не менее важные новые инвестиции в сборку авиационных двигателей. В этом, как и в прочих отношениях, основы для увеличения выпуска самолетов были заложены задолго до того, как результаты этих мер начали ощущаться в 1942 г.