Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

Мехико, Проспект 20 Ноября: часть автомобильных полос перед излюбленным местом гуляния жителей и гостей мексиканской столицы – площадью Сокало – переоборудовали в пешеходную зону и велодорожку. (Фото: Nick Mosquera/Bloomberg Associates и Hector Rios/Ciudad de México)

Родительские комитеты, школьные администрации, активисты, местные бизнесмены и выборные муниципальные чиновники научились оперативно разбираться в вопросах снижения интенсивности движения и ликвидации автомобильных пробок, развешивания дорожных указателей и организации придорожных закусочных, хотя всего несколько лет назад общественники практически ничего в этих вопросах не смыслили. После того как местные сообщества получили широкие возможности для участия в реконструкции своих районов и стали предлагать необходимые изменения, в их среде стало пропадать ощущение, что «все за нас планируют и решают наверху». И это вдохновляющий пример для других крупных городов, показывающий, как можно высвобождать и задействовать энергию улиц, если перед гражданами открывается возможность проявлять инициативу и изменять среду обитания.

Какие-то замечательные идеи мы импортировали, позаимствовав у городов со всего мира, а какие-то, напротив, пошли от нас на экспорт.

В Сан-Франциско в 2009 году начали экспериментировать с быстро организуемыми зонами отдыха в нью-йоркском стиле, разметив краской такую зону на пересечении Маркет-стрит, Кастро-стрит и 17-й^[235] улицы, а затем реализовав еще целый ряд подобных проектов по всему городу. По дизайну они практически не отличались от аналогичных зон в Бронксе, Бруклине или Манхэттене, повторяя их вплоть до желто-коричневого цвета, вазонов и бетонных блоков в качестве ограждений.

Проспект 20 Ноября^[236] в Мехико был вечно запружен бесконечными колоннами транспорта, движущегося к главному культурно-политическому центру Мексики – площади Сóкало^[237], при том что подавляющему большинству людей в историческом центре делать было нечего, поскольку направлялись они транзитом дальше на север. Совместно с Дианой Кинтанар, комиссаром городского Департамента организации общественного пространства, мы разработали план реорганизации уличного движения в центре Мехико, перераспределив транспортные потоки и нагрузку таким образом, чтобы максимально учесть интересы самой уязвимой категории горожан – пешеходов. Сквозной проезд через Сокало был закрыт, а основное движение пущено в объезд, в результате чего у людей появилась огромная пешеходная зона с выходом на грандиозную историческую центральную площадь, позволяющая в полной мере насладиться ее великолепием.

Городские власти ликвидировали не пользующиеся спросом парковки под эстакадами транспортной развязки в районе Койоакан и использовали высвободившиеся места под размещение уличных кафе, кондитерских, магазинчиков и тренажерных площадок. Возглавляемый Дианой департамент разбивает новые муниципальные скверы, которые оживляют пейзажи городских районов, – в Мехико их называют parques de bolsillo – «скверы в карманах». Руководители города приступили и к созданию жизнеспособной сети велодорожек с пунктами проката велосипедов, причем в местах с оживленным движением, таких как, например, Пасео-де-ла-Реформа – главный проспект Мехико, и вокруг исторического центра велосипедные полосы отгорожены от автомобильного потока. Сегодня в городе действуют пять маршрутов автобусных экспрессов, движущихся по выделенным полосам, куда обычным автомобилям въезд запрещен. Все это положило начало формированию единой сети городского общественного транспорта, перевозящего сегодня 900 000 пассажиров в день на большой скорости по выделенным полосам, мимо беспомощно стоящих в пробках частных автомобилей.

Мало-помалу перепланировка улиц создает привлекательные пространства для местных жителей, а не для проезжающих мимо водителей. И такие стратегические решения – не просто дань новой моде. Со временем они станут единственным путем к спасению и для Мехико, и для всех мегаполисов мира.

Скверы становятся для пешеходов новыми пунктами назначения, но без продуманной системы уличных знаков и указателей привлекательные места подобного рода могут остаться не разведанными жителями и в стороне от их пеших маршрутов. В то время как улицы пестрят табличками с их названиями, дорожными знаками для автомобилей и указательными столбами парковок, во многих городах знаки и стрелки для пешеходов практически отсутствуют как явление. Но ведь и людям, передвигающимся по городу «на своих двоих», нужно в нем как-то ориентироваться, и для пешеходов также должна иметься определенная инфраструктура. А так получается, что горожане знают в своих микрорайонах все входы и выходы, но держат эти знания при себе, будто некую постыдную тайну, а стоит им удалиться за пару кварталов от места жительства и от привычных маршрутов, как они теряются и начинают плутать, будто в тумане. Даже коренные ньюйоркцы, выйдя из подземки на непривычной станции, растерянно озираются по сторонам. Как отсюда пройти в сторону центра, а как дальше к окраине? В пяти городских округах Нью-Йорка развешано 1,3 миллиона табличек с названиями улиц на перекрестках, и все они ориентированы таким образом, чтобы их было легко прочесть водителям, а 99 % пешеходов они, по сути, не видны. Находясь на тротуаре в незнакомом месте, им остается только гадать, какую улицу они пересекают. Департамент транспорта провел опрос более пятисот прохожих^[238] на предмет знания ими города. К нашему немалому изумлению выяснилось, что 13 % жителей Нью-Йорка и 27 % гостей города, будучи остановленными на улице, не смогли ответить на вопрос, в каком округе и районе они находятся. Правильно указать направление на север не смогла треть ньюйоркцев. Более того, 9 % жителей признались, что за минувшую неделю им доводилось заблудиться на улицах города. А сколько еще горожан постеснялись в этом признаться?!