Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

Все в том же кабинете ратуши, где он заслушивал мое предложение, Блумберг жестко осадил помощников, рекомендовавших отложить проект до окончания выборов: «Я не требую от своих сотрудников делать то, что нужно, исходя из политического календаря, – за явил он им. – Я требую делать то, что нужно, – и точка!»^[170] Меня при воспоминании об этом окрике до сих пор мороз по коже пробирает!

Рассматривая план реконструкции Таймс-сквер, директор мэрии по связям с общественностью Джим Андерсон понимал, что утвержденный Блумбергом проект будет подвергнут критическому разбору, значительно более пристальному, чем перепланировка Мэдисон-сквер. Поэтому основное внимание он уделил сокращению времени стояния в пробках, которое обеспечит реализация плана тем бедолагам, которых заносит в Мидтаун в часы пик, и построил пиар-стратегию именно вокруг его выигрышности для водителей.

«Свободная зона – это не только пешеходные дорожки для прогулок зевак: она станет решением проблемы транспортного коллапса в Среднем Манхэттене!» Этим заклинанием предполагалось убедить ньюйоркцев хотя бы в том, что игра стоит свеч и «попытка не пытка».

Как-то раз во время очередного мозгового штурма мы привычно сидели вокруг общего стола в одном из закутков мэрии, и вдруг Фаррелл Склеров, заместитель Андерсона, выдал слоган, которому суждено было стать официальным названием проекта, – «Зеленый свет Мидтауну!».

Совместно с представителями местного гостиничного, развлекательного и торгового бизнеса во главе с президентом «Альянса Таймс-сквер»^[171] Тимом Томпкинсом и при участии руководства расположенного на 34-й улице универмага Macy’s проект был доработан и принял свой окончательный вид. Он предусматривал повышение пропускной способности перекрестка для водителей за счет увеличения продолжительности «зеленой фазы» светофоров, а пешеходы получали целый дополнительный гектар пешеходной зоны с тонким асфальтовым покрытием. При смете работ всего в полтора миллиона долларов^[172], то есть на порядок меньше стоимости реконструкции какой-нибудь захудалой проезжей улочки в Бруклине, с использованием лишь краски, дорожных знаков, ограждений и вазонов, проект получался уникальным для сферы обустройства общественного пространства. В денежном выражении реконструкция «главного перекрестка мира» обходилась меньше чем в пятнадцать долларов на квадратный метр. С поправкой на инфляцию эта сделка, вероятно, немногим уступала покупке всего Манхэттена голландцами четыре столетия назад^[173].

Холодным утром 26 февраля 2009 года в банкетном зале одного из отелей с видом на Таймс-сквер, пульсирующую мощными светодиодными всполохами рекламных экранов, мэр обнародовал план реконструкции перед собравшимися на пресс-конференцию журналистами: «Этот транспортный бардак в Мидтауне относится к разряду тех проблем, о которых все вечно говорят, но только для того, чтобы развести руками – дескать, ничего с таким движением не поделаешь, – сказал он. – Так вот, мы сидеть сложа руки не собираемся, а попытаемся с этим что-нибудь сделать»^[174].

Столь дерзкое заявление для нью-йоркской прессы, казалось бы, мало что добавило к сложившемуся за предыдущие пару лет имиджу Блумберга, но именно оно неожиданно попало под самое пристальное внимание журналистов. План реконструкции Таймс-сквер стал прямо-таки кормушкой для бульварной прессы: «Мэр и его комиссар по транспорту считают себя вправе закрыть автомобильное движение по одной из главных артерий, проходящих через самое сердце города, и именно на том участке, где наблюдается самое плотное и хаотичное движение, – натуральная „черная дыра“ в транспортных потоках! Неужели они считают, что, закрыв проезд по одной из самых загруженных улиц мира, они улучшат дорожную ситуацию?» Многие обозреватели сочли идею безумной. Такой уж это город Нью-Йорк, где все всё знают лучше других!

За три месяца, прошедшие со дня анонсирования до начала реализации проекта, план реконструкции Таймс-сквер отнял сил и средств на разъяснительную работу с населением едва ли не больше, чем на инженерно-транспортное и строительное проектирование. Требовалось спешно донести до сознания рядовых ньюйоркцев, особенно из числа проживающих или работающих поблизости, смысл затеи, прежде чем они прочно усвоят ее превратное истолкование из ежедневно выходящих статей с провокационными заголовками и начнут относиться к проекту заведомо предвзято.

По одной из линий разъяснительной работы мы спланировали плотный календарь публичных встреч с местными жителями и работодателями. Большинство из них прошло в конструктивной и благожелательной атмосфере, поскольку мы терпеливо и подробно представляли план реконструкции местным советам и домовладельцам, собственникам и арендаторам, – ведь реконструкция велась в их интересах. Мы детально разъясняли, что транспортная доступность ограничена не будет; показывали, какими маршрутами им нужно будет добираться до Таймс-сквер, пересекать или объезжать ее после реорганизации схемы движения. Их поддержка была для нас очень важна, ведь без нее проект застопорился бы.

Революция в использовании общественного уличного пространства на «главном перекрестке мира»: Бродвей на подъезде к Таймс-сквер вечно стоял в автомобильных пробках. (Фото: NYC DOT)

По другой линии шло противостояние со СМИ, которые начали наполняться прогнозами «конца Таймс-сквер». Под кричащими заголовками типа «Тупики вместо улиц»^[175] и «Крестовый поход за обманом»^[176] постоянный автор одного из популярных таблоидов пророчил: «Так называемая „экспериментальная схема“ создаст обширную зону для праздношатающихся вдоль бродвейской части перекрестка или для сомнительного удовольствия – посидеть на скамейках и закусить на свежем воздухе. Не забудьте, что нью-йоркский климат к такому отдыху располагает меньше половины дней в году. А также не забудьте и о том, что тротуары придуманы для ходьбы, а не для того, чтобы вдоль них рассиживаться»^[177].