Через поражения — к победе. Законы Дарвина в жизни и бизнесе? - Тим Харфорд

Вкладывая деньги в надежде на будущую прибыль, мы рассуждаем с точки зрения рентабельности инвестиций и рассчитываем на дополнительные годовые проценты или на более рискованный, но и более существенный выигрыш на фондовом рынке. Но какова была отдача от израсходованных Генри Кейв-Браун-Кейвом £10 000? Гитлер не получил атомной бомбы, а 430 000 людей избежали смерти в газовых камерах. Ни один экономист не сможет определить этому цену.

Рентабельность инвестиций – не тот угол зрения, под которым нужно рассматривать новые идеи и технологии. К некоторым, порой почти фантастическим исследованиям не стоит даже подходить с процентной меркой. Большинство новых технологий оказываются неудачными, а оригинальных идей – либо не такими уж оригинальными, либо попросту бесполезными. Но зато когда оригинальная идея срабатывает, отдача от ее применения бывает столь велика, что не поддается оценке в денежном эквиваленте.

«Спитфайр» – лишь один из бесчисленных примеров таких невероятных прорывов, среди которых были как поистине грандиозные (например, математик и игрок Джероламо Кардано впервые исследовал идею «мнимых чисел» в 1545 г., а потом оказалось, что без них нельзя создать ни радио, ни телевидение, ни компьютер), так и курьезные (в 1928 г. Александр Флеминг забыл навести порядок в лаборатории и в результате обнаружил на чашке Петри, покрывшейся плесенью, первый в мире антибиотик).

Такие проекты – как лотерейные билеты: окупаются редко, но сторицей. Но на самом деле они даже лучше, поскольку лотерея – это бесприбыльная игра, в которой деньги только перераспределяются, тогда как научные исследования и разработки могут обогатить всех. И в отличие от лотерейных билетов прибыль от смелых инновационных проектов и вероятность их успеха невозможно просчитать заранее. Нассим Талеб, автор книги «Черный лебедь» (The Black Swan)^[19], называет такие проекты «позитивными Черными лебедями».

Как бы мы их ни называли, такие проекты всегда добавляют нам головной боли. Они жизненно необходимы, потому что экономическая отдача от них может быть невероятной. Но они могут быть и непредсказуемыми, и разочаровать нас. А чаще всего от них просто нет никакой отдачи. Мы не можем не замечать их и не в состоянии эффективно управлять ими.

Было бы неверно думать, что новые технологии можно планировать. Да, порой нам это удается: в результате «манхэттенского проекта» удалось создать атомную бомбу, а Джон Кеннеди пообещал, что в ближайшие 10 лет человек побывает на Луне, и так и произошло. Однако подобные примеры запоминаются в основном потому, что являются исключением из правил. Конечно, приятно слышать, когда исследователь, корпорация или правительство говорят нам, что в скором времени наши энергетические проблемы будут разрешены с помощью новой технологии: появятся автомобили, работающие на водороде или биотопливе, которое будет изготавливаться из водорослей, либо дешевые солнечные батареи, созданные на основе пластмасс. Однако у нас нет никаких оснований думать, что мы можем заранее предвидеть, какая технология будет иметь успех. В действительности все не так просто.

Вот поэтому история разработки «спитфайра» служит уроком для тех из нас, кто верит, что новые технологии разрешат все современные проблемы. Этот истребитель разрабатывался, когда никто не представлял себе будущее авиации. В предыдущей войне с Германией, которая продолжалась с 1914 по 1918 г., аэропланы были новинкой и использовались в основном для разведывательных полетов. Пока авиация совершенствовалась, никто, по сути, не знал, как использовать ее наиболее эффективно. В середине 1920-х гг. бытовало мнение, что самолет не может летать со скоростью больше 500 км/ч, однако «спитфайр» пикировал со скоростью порядка 800 км/ч. Поэтому нет ничего удивительного в том, что британская военно-воздушная доктрина долгое время не принимала во внимание потенциальную значимость истребителей. Большинству тех, кто разрабатывал доктрину, идея перехвата бомбардировщиков истребителями казалась фантастичной.

Но еще более фантастичным казался сам «спитфайр»: стрельба в нем велась непосредственно вперед, из пулеметов, расположенных в крыльях, поэтому для нацеливания на противника нужно было изменить курс машины. Многим казалось, что было бы разумнее сделать двухместную машину со стрелком, сидящим за поворотной турелью^[20]. Вот что сказал один вдумчивый и влиятельный обозреватель в 1938 г. – за год до начала войны между Германией и Британией:

«Мы должны как можно быстрее построить большое число тяжеловооруженных аэропланов с турелями, обеспечивающими широкий сектор обстрела… Немцы знают, что мы остановили свой выбор на стреляющем вперед, пикирующем “cпитфайре”, который, если ему не удается сбить противника сразу, обречен на уничтожение».

Человеком, который так скептически относился к «спитфайру», был будущий премьер-министр Уинстон Черчилль. В итоге истребитель, о котором он говорил, был построен, но сегодня в Британии мало кто помнит самолет Бултон-Пола «дефайент». И в этом нет ничего удивительного: он оказался «нелетающей уткой».

С позиций сегодняшнего дня легко утверждать, что официальная доктрина была ошибочной. Однако так же легко извлечь из этого факта ошибочный урок. Разве министры и маршалы авиации могли предсказать эволюцию воздушного боя? Конечно, нет. Урок «спитфайра» заключается не в том, что ВВС Британии могли проиграть войну из-за ошибочной концепции, а в том, что, несмотря на эту ошибочность, им каким-то образом удалось принять на вооружение «спитфайры».

Урок заключается в вариативности, достигнутой благодаря плюрализму мнений, без которого невозможно принятие инноваций. Вместо того чтобы класть все яйца в одну, пусть даже очень заманчиво выглядящую корзину в виде дальнего бомбардировщика, министерство ВВС дало возможность таким людям, как полковник Кейв-Браун-Кейв, на всякий случай спасать и такие «наиболее интересные» варианты, которые на тот момент не выглядели многообещающими. Даже такие варианты, как осмеянный и признанный бесполезным «спитфайр».