От золотого тельца до «Золотого теленка». - Елена Чиркова

Это изобретение было встречено в Британии со скептицизмом и беспокойством. Опасались, что локомотивы распугают мирно пасущихся коров, которые перестанут давать молоко, и кур – они прекратят нестись; дым от паровоза отравит всех птиц в округе, а скорость движения поезда, 15 миль в час, разорвет на части пассажиров. Оппозиция железным дорогам существовала в лице владельцев поместий, которые не хотели, чтобы сельская тишина и покой были нарушены. Оксфордский и Кембриджский университеты выступили против проекта железной дороги, которая должна была связать Лондон с западом страны.

Расхожие мнения того времени о целесообразности железнодорожного строительства можно найти в одном из самых значительных английских романов XIX века – «Миддлмарч» (1871–1872) Джордж Элиот (Мэри Энн Эванс), действие которого происходит в том числе в 1830–1832 годах, то есть перед началом первой железнодорожной лихорадки. В провинциальном городке грядущее появление железной дороги обсуждается «с таким же волнением, как ужасы холеры». Женщины полагают «путешествие по железной дороге делом опрометчивым и небезопасным». Общество склонно считать, что, продавая землю железнодорожным компаниям, «владельцы поместий должны потребовать с них как можно больше денег за наносимый человечеству ущерб», ведь «все коровы начнут выкидывать телят».

Чарлз Диккенс в романе «Домби и сын» (1848), действие которого происходит на фоне железнодорожной мании, описывает отношение к строительству дороги жителей пригорода Лондона с ироническим названием Сады Стегса. Они уверены в способности Садов «пережить все эти нелепые изобретения», а местный трубочист публично обещал «приказать в день открытия железной дороги – если она когда-нибудь откроется – двум из своих мальчишек… приветствовать неудачу насмешливыми возгласами из дымовых труб».

До строительства дороги Сады Стегса представляли собой «небольшой ряд домов с маленькими убогими участками земли, огороженными старыми дверьми, бочарными досками, кусками брезента и хворостом». Потом все разворотили. «Дома были разрушены… вырыты глубокие ямы и рвы; земля и глина навалены огромными кучами; здания, подрытые и расшатанные, подперты большими бревнами… Всюду были мосты, которые никуда не вели; широкие проспекты, которые были совершенно непроходимы; трубы, подобно вавилонским башням, наполовину недостроенные; временные деревянные сооружения и заборы в самых неожиданных местах; остовы ободранных жилищ…»

Но всего через два-три года картина изменилась: «Где находились некогда старые подгнившие беседки, ныне возвышались дворцы… место грязного пустыря заняли ряды торговых складов, переполненных дорогими товарами и ценными продуктами». Железные дороги победили.

В публицистике времен этого бума железные дороги объявляются беспрецедентным достижением научно-технического прогресса. Говорится не только об экономической стороне дела, но и о трансформации общества в целом. Один автор делает упор на изменение скорости жизни и отмечает, что изменился даже язык: появились такие обороты речи, как «с железнодорожной скоростью», «набрать скорость», да и расстояния стали измерять в часах и минутах езды на поезде. У Диккенса: «остовы домов и начала новых улиц развили скорость пара и ворвались в предместья чудовищным поездом».

Другой комментатор полагает, что новое дело отзовется «бесчисленными благими последствиями». Пэр, фабрикант и сельский хозяин, сидя рядом в вагоне, получат возможность ближе узнавать друг друга, пэр потеряет часть своей гордости, а невежественный фермер – невежества. Фабричный рабочий увидит океан, перед ним предстанут горы и озера. Лондонский ремесленник получит возможность наслаждаться видом зеленеющих полей. Образ жизни миллионов людей улучшится, так как появится возможность «доставлять во внутренность страны рыб из дальних морей и фрукты из чужих стран, а также масло, молоко и овощи – прямо из деревни в город». Третий автор договаривается до того, что теперь весь мир станет одной большой семьей, будет говорить на одном языке, управляться одним законом и верить в единого бога.

Всеобщей эйфории поддался и Карл Маркс. В статье «Будущие результаты британского владычества в Индии» (1853) он писал: «Современная промышленность, которая явится результатом проведения железных дорог, приведет к разложению системы наследственного разделения труда, на которой покоятся индийские касты».

***

Первая железная дорога в мире – между городами Стоктон и Дарлингтон – была открыта в 1825 году, спустя шесть лет поезда начали ходить между Ливерпулем и Манчестером. Постепенно стало очевидно, что поезд предпочтительнее лошадиной тяги. Компания Liverpool Manchester Railway объявила о 10-процентных дивидендах, ее акции удвоились в цене, рост котировок подхлестнул лихорадку.

В середине 1830-х было запущено 59 проектов с общими инвестициями в 36 млн фунтов (в современных ценах с учетом инфляции это 3,6 млрд фунтов, а с учетом индекса совокупной прибыли английских компаний – более 25 млрд). Во время так называемой малой железнодорожной мании с мая 1835 по май 1836 года цены железнодорожных акций выросли на 118%, затем случился перелом, и к началу 1840-го большинство бумаг котировались ниже цены размещения. К тому моменту в стране было построено около двух тысяч миль железнодорожного полотна. Считалось, что сооружение железнодорожной сети в основном завершено.

Однако в начале 1840-х годов возникла новая волна интереса к железным дорогам. В 1843-м в парламент было подано три заявки на их строительство, в 1844-м – 199, а в 1845-м – 562. Причин нового железнодорожного бума несколько. 1842–1845 годы были периодом экономического подъема, реальный ВВП рос на 3–5% в год. На исторических минимумах находились процентные ставки: трехпроцентные консоли (бессрочные государственные обязательства) впервые за 100 лет торговались около номинала, а ставка Банка Англии составляла примерно 2,5%. Предпринять железнодорожное путешествие уговорили королеву Викторию, и она нашла его очень приятным. Ослабела и оппозиция землевладельцев – они осознали, что, если через их владения прокладывают дорогу, земля растет в цене.

Никакого государственного планирования не было. Начать проект строительства дороги не составляло большого труда: требовалось только учредить компанию, организовать «местный комитет», который поддержал бы идею размещения акций, нанять инженера и получить от парламента разрешение с указанием размера капитала, который компания могла привлечь, с разбивкой на долговой и акционерный.

При покупке акций достаточно было уплатить первоначальный взнос в размере 10% и получить на руки скрип – свидетельство о покупке акций (от англ. scrip, сокр. от subscription – подписка). Остальные деньги вносились частями по мере продвижения строительства. Скрипы свободно обращались, некоторые компании выпускали их еще до получения разрешения на строительство от парламента. При покупке скрипов доходность могла быть астрономической: если акция росла в цене на 10%, то скрип, по которому внесено всего 10%, рос в два раза.

Регулирования не существовало, поскольку поначалу государственные мужи искренне верили, что любой может пустить поезд по существующей дороге, нужно только заплатить ее владельцу. В середине 1840-х стало понятно, что железные дороги все же представляют собой монополии на конкретных направлениях, но к тому времени предприниматели уже пролоббировали принятие законодательства, не ограничивающего инвесторов. Сделать это было легко, так как многие депутаты парламента глубоко увязли в акциях железнодорожных компаний и были членами их советов директоров.