Новая Россия. Какое будущее нам предстоит построить - Михаил Делягин

Такая привязка к экономике инвестора может существовать исключительно в реальном секторе, так как финансовые потоки вымывают из контролируемой страны финансовые и интеллектуальные ресурсы, бросая остальное как не представляющее критической ценности. Чтобы быть по-настоящему надежной и перспективной, такая привязка должна иметь обоюдный характер, то есть жестко и однозначно обеспечивать зависимость благополучия инвестора от благополучия России. Это условие сразу и окончательно исключает из рассматриваемого перечня проектов (даже если бы отношения с Западом вдруг по непонятной причине улучшились) американские идеи «международного» освоения Сибири и Дальнего Востока как объективно ведущие к болезненному и разрушительному расчленению России и ее последующему уничтожению как субъекта мировой политики и экономики.

Практически единственным проектом такого рода, сохранившим свою актуальность и на сегодняшний день, представляется реконструкция Транссибирской железнодорожной магистрали и прилегающих к ней с востока и запада участков, которая приведет к созданию единого, а через какое-то время и скоростного железнодорожного пути Лондон — Токио (разумеется, с выходом также на китайские порты). Создание трансъевразийской магистрали, при всей экзотичности и неожиданности данного проекта, несет его участникам достаточно серьезные и реальные выгоды (в отличие от других новейших «проектов века», подобных каспийской нефти, которые при внешней коммерческой привлекательности преследовали в первую очередь геополитические цели), масштабы и долгосрочность которых вполне соответствуют масштабам и долгосрочности проекта.

Экономическая рентабельность для участников проекта очевидна, так как железнодорожные контейнерные перевозки на большие расстояния значительно выгоднее морских. Конечно, придется ломать глобальное сопротивление корпораций, связанных со сложившейся инфраструктурой перевозок и включающих не только транспортные компании, но и страховые корпорации и власти ряда регионов и государств. Кроме того, заказами на соответствующее оборудование явно будет загружена не только российская промышленность, но и корпорации Японии и Европы, и никакие клятвы российского руководства в верности протекционизму не смогут изменить этого, в том числе и по чисто технологическим причинам. Ведь даже во внутреннем обороте российского машиностроения доля импортных деталей исключительно высока.

Экономическая выгода для России также представляется совершенно очевидной: помимо прямых финансовых поступлений от транзита, это миллионы рабочих мест, возрождение целых отраслей промышленности (начиная с заводов по производству бетонных шпал) и кардинальное увеличение внутреннего спроса, в том числе на инвестиции, а также оздоровление управляющих систем. Нельзя забывать и о моральном возрождении народа, который после длительного перерыва вновь столкнется со вполне реальной возможностью зарабатывать себе на жизнь честным трудом, а не различными видами воровства.

Политически же Россия при реализации описываемого проекта не просто надежно обеспечивает свое экономическое, политическое и культурное единство, скрепляя его мощной транспортной системой и на долговременной основе заинтересовывая наиболее влиятельных соседей в надежном обеспечении своей целостности. Задолго до завершения указанного проекта, а фактически и вовсе с начала его официальной подробной проработки он впервые за последние четверть века подведет под евразийскую интеграцию уже не политическую или хозяйственную, но инфраструктурную основу. Это вернет Россию в число стран, способных на постоянной основе оказывать реальное влияние на мировую политику.

Весьма неприятным для российского истеблишмента представляется тот факт, что помимо значительных финансовых и административных затрат основных инвесторов, по всей вероятности, преимущественно Китая и, если получится, Японии и Южной Кореи, он потребует от России политических уступок, перед которыми блекнут самые несдержанные территориальные претензии. Ведь к сегодняшнему дню вся система управления не только железными дорогами (в их отношении ситуация усугубляется реформой, превращающей железнодорожный транспорт в аналог принципиально не поддающегося государственному управлению «Газпрома»), но и Россией в целом сложилась в формах, уже на институциональном уровне практически исключающих возможность сколь-нибудь масштабной созидательной деятельности. Поэтому осуществление даже просто крупного инвестиционного проекта, не говоря уже о глобальном, в принципе невозможно без грубого вторжения инвесторов, в том числе иностранных, в святая святых — саму систему управления государством.

Принципиально важно, что такое вторжение по технологическим причинам должно носить комплексный характер и осуществляться одновременно не только на федеральном, но и на региональном, а также на отраслевом уровне. Утешением могут служить лишь два весьма существенных обстоятельства, которые нельзя упускать из виду.

Прежде всего, такое вторжение приведет к качественному повышению эффективности российской системы управления как на государственном, так и на корпоративном уровне. И кроме того, оно будет носить обоюдный характер, создавая не только постоянную зависимость России от решений Китая, Японии и развитых стран Европы, но и обратную зависимость последних от решений, принимаемых руководством России.

А это, как представляется, совершенно меняет суть дела. Развитые страны Европы, качественно и взрывообразно расширяя пространство интеграции за счет России, Китая и Японии, также расширят и свою геоэкономическую устойчивость, в первую очередь по отношению к потенциальным деструктивным воздействиям со стороны США. Это особенно важно сейчас, когда нет сомнений в нарастании подобного рода воздействий в рамках объективно необходимой для США кампании по показательному наказанию и долговременному ослаблению стран, посмевших протестовать против их ничем не ограничиваемого глобального доминирования.

Ведь сегодняшняя Европа, несмотря на все свои бесспорные достижения, все еще слишком мала и технологически отстала, а значит — слишком неустойчива для эффективной глобальной конкуренции с США и НАФТА, не говоря уже о ситуации осознанных разрушительных действий со стороны последних. Для успешной конкуренции в долгосрочном плане ей необходимо значительное расширение масштабов своей экономической деятельности. Создание трансъевразийской магистрали с учетом масштаба необходимых для коренной модернизации Транссиба подготовительных работ позволяет решить эту задачу созданием фактически общеевразийского производства и избежать неминуемого в случае создания трансатлантической зоны свободной торговли хозяйственного краха.

Создание трансъевразийской магистрали объективно станет началом объединения разрозненных рынков Европы, России, Японии и Китая при помощи объединения транспортной и (что при современных технологиях практически неизбежно) информационной инфраструктуры. Даже начало и даже простая подготовка такого процесса качественно повысят масштабы европейского и евразийского экономических пространств, а значит, и их устойчивость.

Реализация данного подхода позволит сформулировать единственный реалистичный в краткосрочном плане ответ на современный вызов глобализации. Это не утопическое конструирование «мирового правительства», но своего рода стратегическое отступление от вырвавшихся из-под контроля новейших финансовых технологий, шаг назад — к прогнозируемым и управляемым прямым инвестициям и осуществлению на их основе временного ограничения международного перелива финансовых ресурсов.