Изнанка белого. Арктика от викингов до папанинцев - Рамиз Алиев

В 1933 году воздушной агитационной кампании был придан широкий размах. Михаил Кольцов, один из самых влиятельных журналистов «Правды», выступил с инициативой создания агитационного самолёта-гиганта «Максим Горький». Поводом стало возвращение Горького в Россию и связанный с ним юбилей творческой деятельности. Это была во всех отношениях экстраординарная машина, не только по габаритам, но и по внутреннему наполнению. На борту её находились разнообразные средства агитации, в том числе киноустановка для показа фильмов прямо на аэродроме (вначале планировалось проецировать изображение в полёте на облака, но эта затея оказалась неосуществимой); фотолаборатория и типография, способная за час полета напечатать до 12 тысяч листовок. Предусматривалась возможность демонстрировать в ночном полёте на нижней поверхности крыльев светящиеся лозунги, для этого на крыльях устанавливались щиты с двухметровыми буквами (до 9 символов на каждом крыле). Для связи с внешним миром использовались приёмный и передающий радиоцентры и громкоговорящая радиоустановка «Голос с неба». Жизнь самолёта-гиганта оказалась короткой – самолёт разбился 18 мая 1935 года.

Одновременно со сбором добровольно-принудительных пожертвований на строительство уникального самолёта началось создание целой агитационной эскадрильи, которой тоже было присвоено имя пролетарского писателя, возглавил её Кольцов в статусе лётчика-наблюдателя. Самолётам эскадрильи были присвоены наименования газет и журналов, как центральных, так и местных. Например, самолёт «Крокодил», автором необычного оформления которого стал брат Кольцова, художник-карикатурист Борис Ефимов; «Пионерская правда», «Огонёк» и др. К основным задачам эскадрильи относились: подготовка к выборам в советы, агитобеспечение посевных и уборочных, подготовка к переписи населения, распространение облигаций госзайма, а также «…воспитание в народе чувств безграничной преданности советской власти, партии большевиков и вождю народа товарищу Сталину и злейшей ненависти к врагам народа – троцкистско-бухаринской и иной агентуре японо-германского и польского фашизма»^[216].

Особое место среди авиационных достижений 1930-х, безусловно, занимают сверхдальние перелёты через Арктику. Для развития авиации пользы от них было немного. По сути, цель этих перелётов заключалась лишь в том, чтобы продемонстрировать народу и миру мощь Страны Советов. Инициатором первого перелёта через полюс в Америку стал Сигизмунд Леваневский^[217], любимец вождя, неудавшийся спасатель челюскинцев. В августе 1935 года он предпринял попытку перелёта в Сан-Франциско. Однако Леваневскому вновь не повезло – из-за проблем с двигателем пришлось вернуться. Первый перелёт Леваневского, как и последовавшие рекорды Чкалова и Громова, проходил на одномоторном самолёте АНТ-25, конструкции А. Н. Туполева. Выпущенный всего в двух экземплярах, он не имел другого предназначения, кроме как ставить рекорды дальности, и был уже относительно не новой машиной.

Следующий перелёт в Америку хотел выполнить Валерий Чкалов, но, по мнению высшего политического руководства, сначала нужно было доказать возможность дальнего перелёта в пределах страны. В июле 1936 года Валерий Чкалов, Александр Беляков и Георгий Байдуков пролетели по «сталинскому маршруту» Москва – Земля Франца-Иосифа – мыс Челюскин – Камчатка. В 1937 году тот же экипаж совершил успешный перелёт в Америку. Пилоты не успели ещё вернуться на родину, как состоялся второй перелёт экипажа Михаила Громова. Через месяц вслед за ними опять вылетел Сигизмунд Леваневский. Поскольку в первой неудаче он обвинил авиаконструктора, в этот раз ему пришлось воспользоваться новой машиной – четырёхмоторным самолётом конструктора Болховитинова ДБ-А (Дальний бомбардировщик Академии) с бортовым номером Н-209. Самолёт не обладал той же дальностью, что и АНТ-25, поэтому конечным пунктом полёта должен был стать Фэрбенкс на Аляске. Однако связь с Леваневским прервалась вскоре после того, как он пролетел полюс. В последней радиограмме он сообщил об отказе мотора.

Леваневский стартовал относительно поздно – в середине августа. Он готовился к перелёту в условиях нехватки времени. Машина была, по-видимому, не готова. Лазарь Константинович Бронтман (Л. Огнёв) в дневниках отмечает неслётанность и плохие взаимоотношения в экипаже [26]:

«За несколько дней до старта они совершили длительный (кажется, 10-ти часовой) полёт. Леваневский остался недоволен своим пилотом.

– Знаете, – жаловался он мне, – он боится летать в облаках. Старательно обходит каждое облако. Я его силой заставлял входить в облачность. Нет, это не то.

– Почему же вы его взяли?

– Да я не знал. Мне сказали, что он родился с этой машиной, лучше всех знаком с ней. Мне всё равно было кого брать, я и согласился.

С другой стороны, и Кастанаев не был в восторге от командира и говорил мне:

– Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлёт не доверю – сам буду отрывать».

Наступающая полярная ночь осложнила поиски. Из Москвы были переброшены самолёты недавней полюсной экспедиции. В поисках также принимал участие Хуберт Уилкинс, участник Канадской Арктической экспедиции Стефанссона и последней экспедиции Шеклтона. Однако ни советским, ни американским пилотам не удалось найти каких-либо следов самолёта Леваневского, хотя поиски продолжались до середины 1938 года. В ходе операции погиб известный полярный лётчик М. С. Бабушкин, участник спасения Нобиле и плавания «Челюскина».

Едва не закончился трагедией перелёт на Дальний Восток женского экипажа самолёта «Родина» (1938) – из-за проблем со связью и с навигацией он совершил вынужденную посадку. Перед посадкой Валентина Гризодубова приказала штурману Марине Расковой покинуть самолёт, поскольку на этапе посадки необходимости в штурмане не было, но она могла пострадать в первую очередь, так как при жёсткой посадке удар приходился на остеклённую нижнюю кабину – рабочее место штурмана, которое лётчики тех лет называли «гроб хрустальный» или «моссельпром». Иприземление Расковой, и посадка самолёта прошли удачно, но штурману пришлось десять суток в тайге искать самолёт, практически без еды, она едва не погибла. Настоящей трагедией стала и спасательная операция – во время поисков столкнулись два самолёта, погибли 15 человек. Тем не менее, этот полёт был представлен как очередная победа советской авиации.

Последняя рекордная попытка была предпринята в 1939 году. Она обернулась фиаско: летевший «сталинским маршрутом» на Всемирную выставку в Нью-Йорке Владимир Коккинаки совершил вынужденную посадку в Канаде и прибыл в пункт назначения пассажиром зафрахтованного советским посольством грузового самолёта. Впрочем, свою задачу Коккинаки отчасти выполнил – три дня его история не сходила с первой страницы «Нью-Йорк Таймс», что привлекло дополнительный интерес к советскому павильону.