На пути к краху. Русско-японская война 1904-1905 гг. Военно-политическая история - Олег Айрапетов

Впрочем, мелководна была и большая часть восточного бассейна, амплитуда колебаний прилива и отлива равнялась 396,5 см., и стоявшие здесь броненосцы при низкой воде углублялись в грунт, благо дно было илистым и это исключало опасность повреждений. Даже и та часть порта была незначительной по площади и не могла принять более 10 кораблей средних классов одновременно. Западная его часть была гораздо более обширной, и, увы, менее глубокой. Единственным плюсом Порт-Артура была почти абсолютная его закрытость от ветров, даже при шторме на внутреннем его рейде не было волнения. На приведение базы в приемлемое состояние требовались время и деньги. Только в 1901 году в западном бассейне внутреннего рейда удалось начать дноуглубительные работы, весьма интенсивные (за 1,5 года в море было вывезено 270 000 кубических сажень грунта), но так и не законченные до войны{1148}.

Отсутствие единства в подходах к проблемам дальневосточной политики сказывалось и на Квантунском полуострове, причем с самого начала, за исключением неполных первых 1,5 лет русского пребывания там. 14(26) апреля 1898 г. были Высочайше утверждены «Правила о взаимных отношениях на Квантунском полуострове военных и морских властей», в которых, в частности, было сказано: «…Начальник Тихоокеанской эскадры имеет высшее начальствование над морскими и сухопутными силами на Квантунском полуострове…»{1149}. Приказом № 258 от 13(25) сентября 1899 г. по Военному министерству устанавливалось временное «Положение об управлении Квантунской области» Главный начальник Квантунской области вице-адмирал Е. И. Алексеев, казалось бы, стал во главе военного (с правами начальника отдаленного военного округа), морского (с правами главного командира флота и портов) и гражданского (с правами главноначальствующего гражданской части на Кавказе с некоторыми добавлениями) управления арендованной территории.

Но это же «Положение…». имело и такую часть: «Строящийся город Дальний будет порто-франко и составит особое градоначальство, находящееся в ведении министерства финансов; железная дорога тоже имеет несколько особое управление»{1150}. В результате коммерческий порт Дальний и Южно-Маньчжурская железная дорога были подчинены главному инженеру КВЖД А. И. Юговичу, постоянно проживавшему за 600 верст от него, в Харбине, и подчинявшемуся лично министру финансов С. Ю. Витте. Последний не благоволил ни военным, ни их планам. В результате и там, где должен был возникнуть форпост России в Китае, возникло двоевластие и рознь{1151}.

В 1898 году Талиенван, на месте которого возник Дальний, собственно говоря, не был городом — это было небольшое приморское селение, насчитывавшее не более сотни фанз{1152}. Министерство финансов решило создать там главный коммерческий пункт России на Тихом океане, и не останавливалось в своей решимости. В недалеком будущем там надеялись создать аналог Гонконга, Шанхая или Сан-Франциско. На градоначальство для начала было выделено сразу 92 кв. версты!{1153} Министерство финансов решило создать там главный коммерческий пункт России на Тихом океане, и не останавливалось в своей решимости. Расходы, вложенные в город, глава министерства планировал вернуть в ближайшее время от выручки с продажи земли в частные руки{1154}. 27 марта(9 апреля) 1902 г. он подписал правила об организации этих торгов{1155}. Бума не последовало. Ведомство, возглавляемое С. Ю. Витте, так и не опубликовало свои расходы по созданию этого города. Только лишь один раз в 1903 г. была названа цифра 18,85 млн. рублей — как «общая стоимость работ первой очереди по сооружению города и порта в Дальнем».

Были и другие расчеты, включавшие общую стоимость работ. К их окончанию они должны были обойтись в 57 млн. рублей, а так как в 1904 г. объем был выполнен на 3/4, то реальная сумма затрат в Дальнем приблизительно равнялась 43 млн. рублям, т. е. более чем в 2 раза более заявленной Министерством финансов суммы (в июне 1911 года со счетов Общества КВЖД по Дальнему было списано 44 857 508 рублей 71 коп.). На этот порт возлагались большие надежды — он должен был стать терминалом Транссиба и КВЖД. По самым оптимальным расчетам население этого города, возникшего на абсолютно пустом месте, должно было вскоре составить 400 тыс. человек. Любимое детище С. Ю. Витте начали создавать с порта и административного городка, постройки которого представляли собой некую помпезную смесь «готически-китайского стиля». Порт-Артурская газета «Новый Край» имела все основания отозваться о Дальнем следующим образом: «полет фантазии русского чиновника в область романтизма»{1156}.

Главным романтиком был сам Витте, выбравший и название города, и его архитектора. В случае с Дальним министр не скупился{1157}. Город создавался как центр русского экономического и торгового влияния на Дальнем Востоке. Но ни то, ни другое не было значительным. Впервые русский пароход поднялся по Сунгари к Гирину в 1864 году. Он вез русских представителей на встречу с местными властями. Кроме команды, на борту имелось 25 солдат, позади на буксире шла баржа с 5 тыс. пудов каменного угля. Были проведены первые оценки местности и фарвартера. В Гирине жило тогда около 100 тыс. чел.{1158}. Первый русский речной пароход с товаром поднялся по Сунгари в 1896 г., первый морской пришел в Инкоу в 1881 и до 1894 г. их в единственном открытом порте Манчжурии побывало только 6, тогда как только в 1891 г. туда пришло 116 германских торговых судов{1159}. Экономически полуостров был «мертворожденным захватом», и его приобретение было проявлением политики «в полном несоответствии цели со средствами»{1160}.