Братья Райт. Люди, которые научили мир летать - Дэвид Маккаллоу

Если Уилбур фактически прекратил летать после их с братом совместного полета в Хаффман-Прейри в мае 1910 года, то Орвилл еще семь лет продолжал пилотировать самолеты их конструкции. В сентябре 1910 года он пролетел над Дейтоном так, как не летал до сих пор никто. Через несколько недель, пилотируя новую модель самолета Райтов «Бэби Гранд», он развил скорость 128,7 километра в час. С годами он начал экспериментировать с новым гидропланом Райтов, затем вернулся в Китти Хок, где занялся экспериментами с планерами, в ходе которых установил новый рекорд пребывания в воздухе (почти 10 минут), продержавшийся десять лет. В 1913 году в течение двух месяцев он совершил почти 100 полетов и попробовал летать на одномоторном самолете. В 1914 году Орвилл едва избежал гибели, когда его гидроплан упал в реку Майами.

Он надеялся летать всю жизнь, но был вынужден распрощаться с полетами в 1918 году в возрасте 46 лет из-за непроходящих болей и ограниченной подвижности суставов – последствий катастрофы в Форт-Майере, со времени которой прошло почти десять лет. В 1918 году он продал «Райт компани» и основал собственную компанию «Аэронавтическая лаборатория Райта», которая разместилась в одноэтажном кирпичном строении в центре города. Он собирался сосредоточиться на научных исследованиях.

Братья Райт располагали значительными финансовыми средствами, полученными в качестве вознаграждения за их достижения, но их нельзя было назвать чрезмерными, хотя именно так думали многие. В своем завещании Уилбур оставил по 50 000 долларов братьям Рейчлину и Лорину, а также сестре Кэтрин. Оставшаяся часть его состояния (оно оценивалось в 126 000 долларов) отошла Орвиллу. Последний преуспел значительно больше благодаря «Райт компани» и ее последующей продаже. На момент смерти Орвилла его совокупное состояние оценивалось в 1 067 105 долларов, что на сегодня составляет 10 300 000 долларов. Это было много, но не шло ни в какое сравнение с богатством мультимиллионеров той эпохи.

Орвилл всегда говорил, что если бы для него и Уилбура главной целью были деньги, то они занялись бы таким делом, в котором шансы заработать были выше. Он считал, что его можно называть состоятельным, но не богатым, и любил повторять слова брата: «У человека должно быть столько денег, чтобы он не был обузой для других».

После смерти Уилбура Орвиллу пришлось в одиночку нести расходы на бесконечные и нудные судебные тяжбы. Но это было не единственной проблемой. Его возмутила попытка главы Смитсоновского института Чарльза Уолкотта, поддержанного Гленном Кертиссом, спасти репутацию Сэмюела Лэнгли и тем самым дискредитировать Райтов.

С целью доказать, будто причиной провала Лэнгли была неудачная конструкция пускового устройства, а не самой машины, «аэродром» был снят с хранения для повторных испытаний. Но при этом никто не раскрыл информацию о том, что под руководством Кертисса была проведена глубокая модификация «аэродрома», поэтому во время испытаний в 1914 году он показал значительно лучшие результаты, и Смитсоновский институт опубликовал заявление, в котором говорилось: «Профессор Сэмюел Лэнгли фактически сконструировал и построил первую пилотируемую летающую машину, способную провести длительный полет».

Уолкотт распорядился, чтобы перед тем, как вернуть «аэродром» в Смитсоновский институт, где его собирались сделать частью экспозиции, ему вернули его первоначальный вид, тот, что был в 1903 году.

Гнев Орвилла, узнавшего о произошедшем, был страшен, но вполне оправдан. Ранее, когда он и Уилбур предлагали Смитсоновскому институту свой «Флайер» постройки 1903 года, Уолкотт отказал им. В 1928 году Орвилл отправил этот самолет в Англию, предоставив его на время лондонскому Музею науки. Только тогда Попечительский совет Смитсоновского института, наконец, принял резолюцию о том, что «первенство в совершении успешного полета на приводимой в движение с помощью двигателя машине тяжелее воздуха с человеком на борту принадлежит Райтам». Но пройдет еще 20 лет, прежде чем пресловутый «Флайер» будет возвращен из Лондона и выставлен в качестве экспоната в Смитсоновском музее. К тому времени Орвилла уже не будет в живых.

Вызывали его огорчение и истории о других людях, якобы совершивших управляемые полеты раньше братьев Райт. Особенную досаду вызвала мистификация американца немецкого происхождения Густава Уайтхеда, который, по его словам, совершал полеты на аппарате собственной разработки в Коннектикуте в 1901 и 1902 годах. История не подтверждалась свидетельствами и была абсолютно лживой, но продолжала привлекать к себе внимание в течение многих лет, пока Орвилл не решил, что должен вмешаться лично и разоблачить обманщика. В статье «Мифический полет Уайтхеда», опубликованной в журнале «Ю. С. эйр сервисес» в 1945 году, он разъяснил, что Уайтхед – обычный авантюрист и лжец. Удивительно, но эта история по-прежнему привлекает внимание, несмотря на то что никаких доказательств в пользу Уайтхеда не существует.

Прогресс в авиации развивался намного быстрее, чем могли себе представить Орвилл или любой другой человек его поколения. С началом Первой мировой войны авиация превратилась в вид вооружений, невиданный в истории человечества.

В 1927 году юный Чарльз Линдберг перелетел через Атлантику и приземлился в Париже. Это было достижение, о котором Райты не могли даже мечтать. Вернувшись в Америку, Линдберг специально приехал в Дейтон и посетил Орвилла в «Хоторн-Хилл», чтобы засвидетельствовать ему свое почтение. Это событие вызвало в Дейтоне ажиотаж, сравнимый разве что с триумфальным возвращением братьев из Европы 18 лет назад.

Орвилл дожил до Второй мировой войны, во время которой гигантские бомбардировщики сеяли смерть и разрушения. В нескольких данных им интервью он говорил и от своего имени, и от имени Уилбура: