Против «мессеров» и «сейбров» - Сергей Крамаренко

Первое время я изучаю материалы аварийности в кабинете Дмитрия. Большинство из них по вине летного состава: из-за ошибок в технике пилотирования и эксплуатации самолетов. Время приближается к 12, когда в комнату входит солдат с подносом, на котором небольшие стаканчики с ароматным, очень приятным чаем. Дмитрий улыбается: «У нас обязательное средство против жары – чай, а затем кофе». Действительно, часа через полтора входит буфетчик с кофейником и наливает в небольшие чашечки густой темно-зеленоватый напиток, чуть больше столовой ложки. Я пью, и усталость спадает, появляется бодрость. Дмитрий спрашивает: «Хорошо?» Отвечаю: «Очень». На этом рабочий день в штабе заканчивается. Дмитрий говорит, что завтра мы едем в Хаббанию, где находятся истребители, – будем знакомиться с ними. Выделенный мне шофер (солдат по имени Хасан) увозит меня в гостиницу. Мы едем по широкой улице, много машин, а светофоров нет ни одного. Машины разъезжаются, чуть не касаясь друг друга, но столкновений нет. Оказывается, каждый перекресток – это небольшая круглая площадь, и машины, становясь в круг, ухитряются избегать столкновений.

У дверей гостиницы нас встречает привратник Али, очень вежливый и услужливый парень. Через полгода, когда у него был день рождения, наши специалисты собрали ему подарок: довольно значительную сумму, чуть ли не двухмесячное жалованье. А на другой день Али не было – вместо него появился другой юноша. Мы спрашиваем, где Али, и на это следует неожиданный ответ: «Али отдыхает, он нанял меня вместо себя».

Жара стоит большая, но в гостинице прохладно, работают водяные кондиционеры, в которых испаряется вода и, охлаждаясь сама, охлаждает воздух. Очень простое и довольно эффективное устройство. К тому же оно повышает влажность чрезвычайно сухого, пустынного воздуха, что полезно для здоровья. И вот по такой жаре после обеда нужно идти в штаб военной миссии на занятия – изучать руководящие документы. Нагретые камни мостовой чуть ли не обжигают ноги. У нас семичасовой рабочий день: наверное, можно было протестовать, но все предпочитали не «бунтовать» против установленного порядка.

Жители Багдада после обеда располагались на отдых по домам или на специальных качалках в тенистых садах и там предавались беседам или дремали до вечера. Вечером весь Багдад оживал. Усаживаясь за столики многочисленных кафе, толпы людей заполняли набережную Тигра – реки, протекающей через Багдад. Вдоль набережной было много небольших бассейнов, где плавали довольно большие рыбы. Желающие подкрепиться подходили и указывали хозяину на понравившуюся рыбу. Ее немедленно вытаскивали из бассейна, оглушали ударом по голове и затем разрубали начиная со спины, очищали от внутренностей и ставили боком к огню небольшого костра. После небольшого прожаривания рыбу клали чешуей на раскаленные угли, накладывали резаные помидоры, различные приправы и пряности, и минут через 20—30 подавали ожидающим посетителям. Впрочем, большинство предпочитали заказывать чай и различные сладкие напитки.

На следующий день на автомашине выехали на авиационную базу Хаббания, которая была километрах в 100 от Багдада. Погода была солнечная. К счастью, ветра почти не было: сезон «хамсинов» (пустынных ветров), поднимающих песчаные бури, еще не наступил.

Летчики в классе готовились к предстоящим полетам. Многое мне было интересно, но кое-что вызывало недоумение. Скажем, на голове у одного из летчиков был черный обруч, и на мой вопрос, что это означает, Дмитрий объяснил, что этот летчик совершил «хадж», то есть путешествие в Мекку в знак благодарности за спасение Аллахом его жизни. Во время полетов он столкнулся с другим самолетом: тот летчик погиб, а он на поврежденном самолете сумел сесть и остался живым. После этого он и ходил в Мекку – благодарить Аллаха.

На другой день состоялись полеты. Многое делалось совершенно правильно, но кое-что нужно было подправлять. Все мои замечания я высказал Дмитрию, он согласился со мной, сказал: «Да, надо исправлять», – но время проходило, и ничего не менялось. Так повторилось еще несколько раз: замечания делались, а недостатки не исправлялись. Тогда я решил создать курсы по безопасности полетов, собрал все требования по обеспечению безопасности и ознакомился с имевшимися в штабе английскими наставлениями по безопасности полетов. Обобщив все это, я написал наставление ВВС Ирака по безопасности полетов, после чего предложил Дмитрию попросить начальника штаба собрать в две очереди командиров эскадрилий, а затем их заместителей для проведения курса занятий по безопасности полетов. К моему удивлению, Дмитрий горячо поддержал мое предложение, и через неделю начались занятия с первой группой руководящего летного состава.

Выяснилось, что иракцы очень любят заниматься, узнавать что-то новое, поэтому занятия имели большой успех. Потом эти летчики оказывали мне большую помощь в наведении порядка. К тому же я перестал указывать Дмитрию на недостатки и давать рекомендации по их устранению. Я понял, что он, как вообще и все иракские офицеры, очень самолюбив и поэтому даваемые мною указания воспринимал чуть ли не как личное оскорбление. Тогда я изменил тактику и стал говорить, что на такой-то базе видел вот то-то. Подобное, дескать, было и в Советском Союзе, но там провели такие вот мероприятия, и результат получился очень хороший! Через несколько дней Дмитрий подходил ко мне и сообщал, что для устранения недостатков и замечаний на такой-то базе он совершил проверку. Оказалось, что этот недостаток действительно есть, и для его исправления он дал указания провести такие-то мероприятия: довольно часто за основу бралось именно рассказанное мной. После этого мои отношения с Дмитрием наладились, а самое главное – положение дел улучшилось: удалось устранить большинство недостатков, ведших к летным происшествиям. Да и руководящий летный состав, прошедший краткий курс безопасности полетов, стал понимать полезность проводимых мною мероприятий и начал сам выявлять и устранять то, что как-то могло привести к летным происшествиям.

Результатом было резкое уменьшение аварийности. За год в авиации Ирака произошла лишь одна катастрофа, когда пилот самолета МиГ-15, пристраиваясь к ведущему на большой скорости, опасно сблизился с ним и, чтобы избежать столкновения, резко рванул ручку управления на себя. Самолет резко увеличил угол атаки и начал вращаться. Вместо того чтобы начать выводить самолет из штопора или катапультироваться, летчик растерялся и, нажав (видимо, машинально) на кнопку радио, начал молить Аллаха о спасении. К сожалению, самолет из штопора не вышел и летчик погиб. Это происшествие показало недостаточность подготовки летчиков к действиям в особых условиях полета. Тренировки были усилены, и случаев срыва в штопор больше не было.

Во-вторых, поломка самолета МиГ-21 произошла из-за самоуверенности летчика и пренебрежения им тренировками в кабине. На авиабазу пришли новые самолеты МиГ-21. Их отличием от других «МиГов» было наличие на ручке управления двигателем специальной защелки, которая не давала летчику убрать обороты двигателя до холостого хода. В воздухе летчик изменял обороты от максимальных до почти малых, а после приземления, нажав на защелку, убирал обороты до минимальных – так называемых холостых, когда тяга почти нулевая.

Командир базы, прекрасный летчик, решив полетать на новом типе самолета, сел в кабину, не слушая советов техника, запустил двигатель, вырулил, прекрасно взлетел и произвел полет. Но после посадки скорость пробега из-за больших оборотов двигателя уменьшалась очень медленно: самолет пробежал всю полосу, попал в поднятую сетку заграждения, прорвал ее и, поломав шасси, остановился. При осмотре кабины было установлено, что ручка оборотов двигателя была убрана только до защелки.