Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне - Виктор Марковский

Перечень потерь в 1987 году закрыл Су-25 одного из наиболее опытных летчиков – начальника разведки полка капитана А. Плюснина. 26 декабря он не вернулся из ночного вылета, и ведущий мог сообщить только о потере связи в полете на высоте 6000 м, вспышке на земле и примерном месте происшествия к востоку от Баграма. Место падения так и не удалось обнаружить, но катастрофу оформили как боевую потерю, отправив гроб на родину (при пропаже без вести семье не полагалось начисление пенсии.).

Растущая опасность потерь от ПЗРК потребовала изменений в тактике и мер по повышению защищенности штурмовика. Намерение установить на Су-25 станцию активных помех «Сухогруз», которая бы глушила ГСН ракет и срывала наведение, подобно неплохо показавшей себя на вертолетах аппаратуре, реализовать не удалось из-за ее слишком большого энергопотребления. Живучесть штурмовиков стали повышать более традиционными методами – дополнительной защитой наиболее уязвимых агрегатов и систем. Ракурсы подхода ракет и разлета осколков, наиболее страдающие узлы, характер повреждений и их «фатальность» определили, изучая статистику повреждений, недостатка в которой не было – «грачи» нередко возвращались домой «на честном слове».

За лето и осень 1987 года штурмовики Кандагара, поддерживавшие работу здешней 22-й бригады спецназа, не раз возвращались с серьезными боевыми повреждениями. В их числе был Су-25 старшего лейтенанта П. Голубцова, при поддержке группы спецназа у кишлака Кобай пораженный 21 октября 1987 года попаданием «Стингера». Голубцов был самым молодым летчиком в части, однако уже имел на своем счету 132 боевых вылета. На самолете, тянувшем к аэродрому с развороченным хвостом и отказом буквально всего, что могло отказать, не работала большая часть приборов и навигация. На выручку пришел его напарник С. Горохов, следом за которым штурмовик Голубцова шел к базе. Тот заводил его и на посадку, помогая выйти в створ полосы. Пришлось поволноваться и встречавшим – с земли ясно видели, как штурмовик болтает на посадке и ходит в стороны полуоторванный хвост. Штурмовик собрались списать, но его снимки дошли до самого Минобороны, откуда поступила команда о выполнении ремонта для оценки возможностей восстановления авиатехники в боевых условиях. В Кандагар прилетели специалисты по ремонту и эксплуатации из ВВИА им. Жуковского, за несколько месяцев на самолете заменили массу агрегатов и систем – от двигателей до электропроводки, и все же вернули машину в строй.

Во многих случаях живучесть Су-25 позволяла дотянуть домой, сохранив самолет и жизнь летчика, казалось бы, в безвыходной ситуации. Тот же замкомэска майор А. Рыбаков 28 мая 1987 года у Алихейля получил попадание ракеты «в лоб». Разрыв пришелся у левого воздухозаборника, изрешетив его и пробив баки. От близкого взрыва разлетелся пробитый осколками фонарь. Керосин залил двигатель, но обошлось без пожара – тот захлебнулся при взрыве и уже не работал. С отказавшей гидросистемой, неработающими приборами и внушительной дырой в фонаре самолет удалось посадить «на брюхо» в Кабуле, а вскоре он вернулся в строй.

Майор А. Объедков дотянул до аэродрома, будучи уже причислен к погибшим. При атаке каравана с оружием 28 июля 1987 года на его Су-25 (зав. № 8033) попаданием ПЗРК были выведены из строя электро– и гидросистема, остановился один двигатель, короткими замыканиями «выбило» оборудование и приборы, хлеставшая под давлением горящая гидросмесь, как автогеном, резала металл. В борту выгорела дыра 1,5х1,5 м, прервалась связь, почти перегорели тяги управления, державшиеся на крохотных остатках. К тому же у падавшего самолета вылетел и оторвался тормозной парашют. Увидев в небе парашют без летчика, в группе решили, что он погиб, и уже доложили на землю. Однако вскоре тот отозвался из Кабула, куда сумел долететь и сесть на едва управляемой машине. Шасси само выпустилось от замыкания, но на пробеге оставшийся без тормозов и управления самолет вылетел с полосы и попал в окоп, где тут же снесло стойки, и Су-25, вспахав землю, остановился на самом краю минного поля. Ко всему вдобавок, аварийная посадка происходила с оставшимися на подвеске бомбами и блоками ракет, усугубляя и без того рискованную ситуацию. Сам летчик вовсе не знал о выпуске шасси из-за отказавшей сигнализации и считал, что без него все обошлось бы куда благополучнее и посадка «на брюхо» прошла бы более гладко и принесла бы куда меньше повреждений. Этот штурмовик не был причислен к потерям, но и в часть уже не вернулся – изувеченную машину с развороченным двигателем отправили в ОКБ для изучения боевых повреждений.

Главный конструктор самолета В.П. Бабак несколько раз сам вылетал в Афганистан для знакомства с обстановкой на месте. В большинстве случаев ракеты взрывались снизу-сбоку двигателей, разрушившаяся турбина и компрессор шли вразнос, и летевшие во все стороны лопатки рубили все на своем пути не хуже осколков. Конструктивные нововведения включали усиление бронезащиты отсеков и двигателей для защиты двигателей и их изоляции при повреждениях, укладку между ними огнеупорных стеклотканевых матов и более эффективную систему пожаротушения.

Су-25 возвращается из боевого вылета. Пару ракет С-24 полагалось сохранять «на всякий случай» и после выполнения задачи

В комплекте двух доработок с лета 1987 года с 9-й серии добавили стальные бронеплиты между ТРД и фюзеляжными топливными баками длиной 1,5 метра и толщиной 5 мм. С самолета № 09077 в хвостовой части снизу у шпангоутов 18–21 и 21–25 была установлена дополнительная броня. С 10-й серии на капотах мотогондол с внутренней стороны закрепили 17-мм титановые пластины, прикрывавшие маслобаки двигателя. Установили и бронеплиту в хвосте, прикрывавшую блоки управления АСО, при поражении которых бывали случаи, когда автоматы отстрела выбивало осколками и штурмовик оказывался без защиты от последующих пусков. Титановые тяги управления двигателями заменили на жаропрочные стальные, изменили прокладку топливных трубопроводов, укрыв их за экранами. В дальнейшем на Су-25 устанавливалась дополнительная система пожаротушения, служащая для ликвидации пожара в смежном с мотогондолами отсеке оборудования в хвостовой балке самолета. Кроме того, для предупреждения взрывов и пожаров при утечках было введено автоматическое срабатывание пожарных клапанов, отсекающих топливо от поврежденного двигателя. Ранее эта операция выполнялась вручную, и летчики не всегда сразу же после попадания ракеты в двигатель Су-25 перекрывали топливо и включали систему пожаротушения, надеясь сохранить часть тяги поврежденного ТРД. В итоге это усугубляло пожар и становилось причиной потери машины. Для обдува двигательного отсека и охлаждения сопел на мотогондолах установили воздухозаборники.

Общая масса бронезащиты возросла почти вдвое, достигнув 1100 кг. Улучшенные Су-25, именовавшиеся «самолетами с повышенной боевой защитой» (Су-25 с ПБЖ), стали поступать в ВВС 40-й армии с августа 1987 года. Для снижения потерь атаки предписывалось проводить, не допуская снижения менее 4500 м и избегая попадания в зону досягаемости ПВО. Высота ввода в пикирование при этом возрастала до 7000–8000 м, что сводило на нет точность и эффективность авиаудара – цель оттуда было просто не разглядеть, и зачастую запрет нарушался летчиками, от которых все же требовался результат. А.В. Руцкой резко окрестил такую тактику «бездарным применением авиации».