Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне - Виктор Марковский

Растущее число рискованных заданий при усиливающейся ПВО противника сопровождалось множившимися боевыми повреждениями, не обойдясь без неизбежных фатальных результатов. Штурмовики не раз возвращались со следами пожара, выгоревшими двигателями и отсеками, пулевыми отметинами на бронестекле и бортах кабины. В июне 1985 года был подбит самолет старшего лейтенанта Кононенко, крупнокалиберная пуля пробила мотогондолу и бак, и керосин хлынул в загоревшийся двигатель. Пожар прожег в борту дыру размером со стол и охватил хвостовую часть самолета. Садиться пришлось на вынужденную в Мазари-Шарифе, куда на выручку пришлось посылать ремонтную бригаду. Залатав самолет и заменив двигатель, штурмовик перегнали на базу для более тщательного восстановления, занявшего еще месяц. Су-25 А.А. Карпушина, попав под зенитный огонь, горел в воздухе, однако пожар крыла и двигателя удалось «забить» системой пожаротушения, самолет дотянул домой и был восстановлен. Летчик Ю.А. Романов после штурмовки садился на одном двигателе и с поврежденной гидросистемой; его машину с полосы пришлось оттаскивать на стоянку – рулить он не мог из-за отказа управления и тормозов. Хотя надежная защита во многих случаях выручала летчика, зенитный огонь повреждал двигатели, баки, управление, выводил из строя оборудование самолета. Штурмовик майора А. Порублева под огнем лишился подвесного бака, тут же нанизанного пикирующим самолетом на пилон. Самолет с вертикально торчащим баком управлялся с трудом, но, сколько ни старался летчик, стряхнуть бак не удалось, и с этой необычной подвеской Су-25 пришел на базу. В другой раз по самолету старшего лейтенанта Коваленко над вражеским укрепрайоном одновременно били 30 зениток, по словам очевидцев, «напоминая салют на Красной площади». За первый год работы 378-го ошап летчикам 12 раз приходилось возвращаться на аэродром с одним «выбитым» двигателем.

Работая парой, штурмовики стали распределять обязанности следующим образом: ведущий атаковал цель, а ведомый следил за местностью, с ходу нанося удар по обнаруженным вспышкам «сварки». Для защиты от огня сверху, под который самолеты попадали в ущельях и на виражах, летчики стали получать титановые бронешлемы, однако тяжелые «котелки» не прижились у пилотов, предпочитавших хороший обзор и свободу действий.

Су-25 на посадочной глиссаде

Из-за скученности на аэродроме однажды едва не сработал «генеральский эффект»: генерал-майор Васильев из штаба 40-й армии готовился вылететь на Су-25, когда сдававшая задом аэродромная машина пробила ПТБ под крылом его самолета. Керосин полился по металлу настила, тут же загорелся и пламя стеной встало вокруг самолета. Набежавший аэродромный люд на руках откатил штурмовик назад, летчику помогли выбраться из закопченной кабины, услужливо предложив соседний самолет, но тот ошалело отмахнулся: «Да ну вас к черту.»

Первую боевую потерю полк понес ровно через два месяца. 10 декабря 1984 года из полета не вернулся лейтенант В.И. Заздравнов – молодой летчик, всего год назад окончивший Армавирское училище. Донесение гласило, что при авиаподдержке наземных войск в Панджшере штурмовик атаковал цель пушечным огнем, попал под зенитный обстрел и, не выйдя из пикирования, врезался в землю и взорвался. Ведущий пары Шаповалов, однако, сам не наблюдал обстоятельств падения и обнаружил отсутствие ведомого уже после выхода из боя, когда тот не отозвался по дороге домой.

В том же районе 22 июля 1985 года погиб старший лейтенант С.В. Шумихин. Нанося БШУ, штурмовик находился над целью более получаса, раз за разом ныряя в ущелье и сбрасывая бомбы. Израсходовав почти весь боезапас, летчик доложил, что «гвозди» еще есть»[8]и уже в подступавших сумерках пошел на боевой заход, 11-й по счету. Из атаки самолет не вышел, ударившись о склон горы. С земли наблюдался огонь ДШК, видимо, поразивший летчика, самолет которого продолжал ровно идти до самой земли. В посмертном наградном листе на орден Красного Знамени летчику, имевшему 244 боевых вылета, говорилось: «…в условиях противодействия ПВО сумел нанести точный бомбовый удар по скоплению отступающего противника, но был сбит». В приказе по ВВС 40-й армии этот случай был расценен как следствие недостатков в тактике, шаблонности и недооценке противника.

При популярности и боевой эффективности штурмовиков, однако, выполняемый ими объем заданий отнюдь не превосходил соседей – истребителей, ИБА и разведчиков, наравне участвовавших в «карусели» беспрерывных БШУ. Так, в 1984 году истребители выполняли в среднем 1,15 вылета в смену, разведчики на Су-17МЗР – 1,17, а штурмовики – 1,07. Что касается общего числа вылетов, то в 1985 году среднее их число на Су-25 составляло 216 (максимальное на штурмовике – 315), на Су-17МЗ – 232 (максимально 394) и на МиГ-23 – 112 (максимально 423), в то время как на вертолеты в среднем приходилось 360400 вылетов, а у отдельных машин их число доходило до тысячи за год.

Кажущееся непропорциональным равное соотношение боевых и небоевых потерь Су-25 – 50:50 по итогам первого года работы 378-го ошап на деле было сходным с данными по другим типам, у которых потери от огневого воздействия противника и разбитыми при аварийных обстоятельствах также были количественно близки. Примерно таким же выглядело соотношение боевых и «обычных» аварийных потерь в авиации других стран и разных периодов (так, за годы Отечественной войны ВВС РККА по небоевым причинам лишились 55 % машин).

При очередной замене состав 378-го ошап в октябре 1985 года был доведен до трехэскадрильного, согласно штатам штурмового авиаполка, включавшего три эскадрильи по 12 машин и звено управления с общим числом в 4 °Cу-25 (на деле численность самолетов почти всегда отличалась от штатной, иногда довольно значительно, а предусмотренных шести учебно-боевых «спарок» полк и вовсе не получил; их выпуск только налаживался, и в ВВС 40-й армии они стали поступать лишь с 1988 года). Отсутствие «спарок» компенсировалось несколькими L-39, служившими для восстановления летных навыков, проверки, разведки погоды и т. п., причем задания на них расценивались зачастую как наказание – после бронированного штурмовика в кабине «элки» чувствовать себя было неуютно.

Старшие офицеры Баграмского гарнизона.

В числе прочих – командиры 378-го ошап Г. Гончуков и 168-го иап М. Алексеев (сидят в центре), а также командир 345-го опдп П. Востротин

В ходе последующих ежегодных замен полк пополнялся также эскадрильями 368-го ошап из Калинова (ПрикВО), 187-го ошап из дальневосточной Черниговки и 206-го ошап из белорусских Пружан, чередовавшихся с бессменными Арцизом и Ситал-Чаем. Общим местом всех штурмовых авиаполков тогда было недавнее формирование и укомплектованность в значительной мере молодежью, только что выпущенной из училищ. Летный опыт и классность 23-24-летних летчиков в основной массе оставляли желать лучшего.