Цивилизация. Новая история Западного мира - Роджер Осборн

Открытия и изобретения 1920–х и 1930–х годов и времен войны в послевоенные десятилетия начали обретать форму практических инноваций, которым было суждено изменить жизнь обитателей Запада и не только Запада. Антибиотики, телевидение, реактивные двигатели, ракетная техника, вычислительные машины, квантовая механика, управляемый ядерный распад, ДНК, электроника, синтетические металлы и пластики — все это в краткосрочной или среднесрочной перспективе стало топливом для западной технологической революции. Массовое производство автомобилей началось в Америке еще в 1920–х годах, однако достигнутые в результате индустриальной эскалации военных лети положительных эффектов масштаба организационная эффективность и совершенствование торгово–распределительных сетей в союзе с прогрессом технологий сделали американскую промышленность и американские корпорации настоящим энергетическим аккумулятором мирового хозяйства.

Вновь вышли на первый план рекламные приемы, впервые испробованные в 1920–х годах и предлагавшие потребителям не товары, а счастье. Бурно растущая экономика вселяла в людей ощущение, что, удовлетворяя личные желания, они тем самым способствуют процветанию нации. Урок американского преуспеяния был усвоен и другими странами, прежде всего — поверженными во Второй мировой Германией и Японией. Столкнувшись с насущной необходимостью начать с чистого листа, они сумели особым образом выстроить национальное хозяйство, в котором стратегическим приоритетом правительства (в отличие от США) являлось стимулирование капиталовложений в производительный сектор.

Война дала индустриальной Америке шанс создать инфраструктуру континентального масштаба, поставившую США вне досягаемости для Европы, чья континентальная инфраструктура лежала в руинах. Как в первой половине 1940–х годов правительственные военные заказы вдохнули новую жизнь в американскую промышленность, в 1950–е и 1960–е годы централизованное финансирование дорожного строительства придало мощный импульс автомобильной, строительной и инженерной отраслям. В 1950 году на США приходилось 39 процентов мирового ВВП и 80 процентов мирового выпуска автомобилей, и по закону о междуштатных автострадах, принятому в 1956 году, федеральное правительство обязывалось в течении 14 лет выделить 35 миллиардов долларов на строительство национальной сети дорог. Скоростные автострады положили конец рельсовой гегемонии — после 1950–х годов товары путешествовали с места на место в автофургонах, люди — в автобусах и легковых машинах. Колоссальный рост численности автомобилей делал их дешевле, а изобилие бензина позволяло новоявленным автовладельцам фактически не задумываться о расходах. Увеличение благосостояния подразумевало увеличение количества новых домов, однако теперь, когда у каждого (кроме бедных) была машина, исчезала необходимость размещать жилища вблизи заводов, контор, школ или магазинов. Жилая застройка и услуги начали расползаться вдоль сети трасс. В конце концов Америка была просторной страной, имевшей достаточно незанятого места для любого, желающего обзавестись достойного размера участком. Поскольку отпала необходимость и в том, чтобы сосредотачивать в одном месте магазины и конторы, последние начали покидать деловые центры и обустраиваться по сторонам автострад, в легкой досягаемости для курсирующих из дома на работу и обратно. Географический охват города теперь ограничивался только расстоянием, которое был готов проделать водитель. Расширявшиеся агломерации, такие как Лос–Анджелес, Даллас — Форт–Уэрт и Хьюстон, с их гигантской шоссейной сетью, связывающей нескончаемые островки пригородов, протяженностью превосходили любое поселение, когда‑либо существовавшее на Земле. Американская культура перестала быть сосредоточенной на жизни оседлого горожанина, обратившись к машинам, грузовикам, автострадам и вечному движению.

Развитие моторизованной техники произвело глубокий переворот, который, будучи едва заметным поначалу, за послевоенный период изъял из жизни западных народов ее центральный элемент на протяжении 5 тысяч лет. К 1920–м и 1930–м годам тракторы, уборочные и другие машины на двигателе внутреннего сгорания сделали мелкие семейные хозяйства США помехой роста производительности. После 1945 года вместе с увеличением размеров и мощности техники стали увеличиваться размеры полей и земельных владений. К 1950–м годам крупные машины оккупировали сельскохозяйственные ландшафты Западной Европы, которые человек начал возделывать еще в эпоху неолита. Древние полевые системы и другие элементы этих ландшафтов без сожаления разрушались заодно с традиционными отношениями, связывавшими человека с землей, которым не было места в новой системе интенсивного земледелия.

Одновременно распадались и аграрные сообщества — наследники и хранители уклада, воспитывавшего привычку к совместному труду и общежитию. Если до начала механизации, как показал в своих обстоятельных исследованиях Джордж Эванс, на заготовку сена, сбор урожая или расчистку поля от камней, как правило, выходила вся деревня, то после единственный трактор выполнял работу 50 человек. Фермерство превратилось в занятие одиночек, и прежний смысл деревенской жизни навсегда ушел в прошлое.

Страны Западной Европы по–разному отреагировали на победу 1945 года, на задачу восстановления из руин и на угрозу коммунизма. При этом в каждой утвердился демократический строй, а уцелевшие монархии окончательно приобрели номинальный характер. (Лишь Испания с Португалией, обе не принимавшие участия в войне, сохранили статус полуфашистских, недемократических государств.) Сформировался политический консенсус, в рамках которого национальные правительства брали на себя более серьезную роль в обеспечении благосостояния населения, а также основные функции координации и регулирования промышленной экономики, подразумевавшие общественную собственность на жизненно важные отрасли и коммунальные услуги. Европейское государство также расширило сферу своих обязанностей, добавив к обороне и регламентации экономики заботу об уровне жизни граждан. Большей частью бессистемное довоенное социальное обеспечение было формализовано в структуре «государства всеобщего благосостояния». Неуклонный экономический рост не мог не вызывать энтузиазм поколения, видевшего лишь депрессию и войну, и после короткого заигрывания с радикальной политикой Западная Европа, подобно США, вступила в период политического, социального и культурного конформизма. Покончив с главной угрозой для западного мира и его ценностей, большинство успокаивало себя мыслью, что цивилизация будет заключаться в постепенном возврате к старым добрым порядкам.

Принципиальным разрывом с прошлым стал отказ от разнузданного национализма, который обошелся Европейскому континенту тотальной катастрофой. Французские и немецкие политики, признав гибельность реваншизма, так долго отравлявшего отношения их стран, приступили к активному строительству сотрудничества. В апреле 1951 года было основано Европейское объединение угля и стали, в состав которого вошли Франция, Италия, Западная Германия, Нидерланды, Бельгия и Люксембург. Превратившееся благодаря усилиям французских политиков Робера Шумана и Жана Монне в сообщество, распространившее свою деятельность на все отрасли экономики, в 1957 году оно было формально закреплено в таком качестве Римским договором. В отсутствие самоустранившейся Великобритании Франция и Германия образовали прочное партнерство с целью европейской интеграции.