Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1» - Эдриан Ньюи

Наконец, он должен быть достаточно удобным для вождения, управление должно быть приятным. Другими словами, если водитель будет чувствовать себя как в гоночной машине, которая агрессивна, вибрирует и норовит выйти из-под контроля, это будет провал. Этот автомобиль должен быть удобен как в вождении, так и внутри салона: подстаканники, бардачок, багажник достаточного объема.

Таким образом, я хотел примирить в одном автомобиле два характера. С одной стороны, вам должно быть удобно в ней в пробке на Оксфорд-стрит, с другой – если вы захотите отправиться на трассу и проехать ее быстрее, чем большинство категорий гоночных машин, она должна это уметь.

Как только цель поставлена, возникает следующий вопрос – как ее достичь?

Во время августовского перерыва 2014 года мы с Мэнди отправились на Мальдивы. Я взял на пляж свой список и начал делать наброски некоторых идей.

В течение осени по выходным я стал разрабатывать более детальный проект. Первое большое решение – силовая установка. Если брать двигатель внутреннего сгорания, то я выбрал бы твин-турбо V6 или атмосферный V12. V6 кажется меньше и легче, но к нему нужно подключить две турбины и интеркулер для охлаждения воздуха. В итоге я пришел к выводу, что оборотистый V12 будет иметь аналогичный вес, но потребует меньшего охлаждения и, конечно же, будет звучать гораздо более впечатляюще – особенно если 12 выхлопных каналов будут выведены в одну выхлопную трубу.

Чтобы поддерживать такой высокооборотный двигатель в условиях дорожного движения, нам понадобится небольшой электромотор, который будет выполнять роль стартера, генератора и задней передачи. Коробка передач нового поколения, как я надеюсь, обеспечит быстрое переключение передач, но в то же время будет не такой тяжелой, как нынешние коробки с двойным сцеплением, применяющиеся на топовых спорткарах.

С этого я начал придумывать дизайн автомобиля – фактически это была двухместная версия машины X1 для PlayStation. Сиденья в стиле Формулы-1 с приподнятыми ногами – что на самом деле весьма удобно. Чтобы заузить переднюю часть шасси, я повернул на пять градусов пассажирское сиденье – частая практика для гоночных прототипов в Ле-Мане.

Получив к Рождеству базовую схему автомобиля, мы создали небольшую команду: Бен Батлер отвечал за дизайн, Натан Сайкс занимался CFD, а Джайлс Вуд – моделированием моих идей по части трансмиссии и активной подвески, а также за подготовку моих чертежей к анализу CFD. К осени 2015 года мы получили первые результаты.

В тот момент у нас не было партнера. Дитрих с самого начала дал понять, что Red Bull Advanced Technologies в финансовом плане должна рассчитывать на собственные силы, поэтому мы были заняты поиском партнеров. Фактически у нас было два варианта: найти частного инвестора или партнера в лице крупного автопроизводителя.

Мы с Кристианом знали людей из Aston Martin и решили, что они идеально подойдут: легендарная британская марка, известная своими спортивными автомобилями и их красотой. Но с инженерной точки зрения их автомобили были, скажем так, не на высоте.

Если бы им удалось взять мои наработки для дорожного автомобиля, договориться с поставщиками и обеспечить эстетическую экспертизу проекта, из этого вышел бы толк.

Поэтому мы подписали соглашение о неразглашении и приступили к переговорам. Мы предложили наши идеи по архитектуре автомобиля, компоновке и интерьеру, двигателю V12, активной подвеске, которая должна была справиться с прижимной силой, небольшому электродвигателю для езды по городу.

Они показали нам среднемоторный гиперкар, над которым в тот момент работали. В целом он был похож, но гораздо больших размеров и более широкий. Они не верили, что в столь малом пространстве кабины разместятся два человека, и поэтому построили макет кокпита – и были очень удивлены, когда всем хватило места. Как и в Формуле-1, необходимо понимать, где тебе нужно лишнее пространство, а где – нет. Среди мидлендцев возникли сомнения по поводу смещения пассажирского кресла на пять градусов, но мы доказали, что и это не было проблемой. А затем последовали бесконечные дебаты по поводу двигателя: кто-то предлагал турбо V6, кто-то хотел турбо V8, а кто-то поддерживал идею об атмосферном V12.

Наконец, после бесконечных встреч с огромным количеством людей Энди Палмер, генеральный директор Aston Martin, Кристиан и я пришли к общему знаменателю и заказали двигатель V12 у Cosworth.

Для показов была сделана полноразмерная модель машины, объединившая в себе аэродинамику и стиль Aston Martin. Изначально машину выставили на частном показе в Монако, а публичная премьера состоялась чуть позже под руководством Майлза Нюрнбергера. Модель была выкрашена в зеленый и черный цвета. Зеленый – решения Aston Martin, черные детали – наш вклад в машину.

Интерес был огромен. Мы объявили о выпуске 150 дорожных автомобилей и 25 гоночных, и в течение нескольких недель Aston Martin принял 150 депозитов, еще около 20 человек с депозитами в очереди, а также список из нескольких сотен человек, которые готовы были купить машину, если кто-то из этих 170 откажется. Внутри проект получил кодовое название «Nebula» – акроним для Ньюи, Red Bull и Aston.

Цена? 2 миллиона фунтов. Жаль, конечно, потому что это означает, что владеть этим автомобилем могут лишь немногие очень богатые люди. Эта машина напомнила публике об Aston Martin – все вновь стали говорить об этой марке. Этот проект стал для компании рекламой основных продуктов и демонстрацией технологий. Для Red Bull это была возможность продемонстрировать, что мы можем добиваться успеха и за пределами Формулы-1. Возможность показать, что мы умеем применять полученные в гонках знания в других областях. Если мы будем успешно это продолжать, Red Bull Advanced Technologies вырастет и, надеюсь, подарит в будущем и другие передовые проекты.

Например, я хотел бы создать автомобиль для обычного водителя, доступный и экономичный. И я сейчас говорю не об электромобилях, которым необходимо электричество, получаемое в основном благодаря горению ископаемого топлива – это еще один отвлекающий маневр.

Если бы я мог внести свой вклад в сокращение углеродного следа автомобиля за все время цикла его жизни, сделать его таким, чтобы он нравился людям, я бы с удовольствием взялся за этот вызов.

Надеюсь, однажды я смогу это сделать. Я верю, что смогу. В конце концов, мне нравится думать, что в автоспорте я продемонстрировал кое-какие умения. Мои автомобили выиграли в общей сложности десять Кубков конструкторов и 154 гонки, мне посчастливилось работать с выдающимися и великими пилотами, бизнесменами, легендами кино – и даже с «битлом». Я пережил трагедию и наслаждался победами, нырял в неспокойные воды спорта, который очаровал меня еще ребенком и провел через всю взрослую жизнь. Благодаря автоспорту, я обнаружил в себе талант превращать мои безумные идеи в реальность, и при этом мне повезло найти работу, на которой за это хорошо платят.

Тридцать пять лет спустя я могу оглянуться на насыщенную событиями, плодотворную карьеру, по ходу которой я всегда конструировал автомобили, но до сих пор задаю себе все те же простые вопросы. Как мы можем повысить производительность? Как стать эффективнее? Как мы можем сделать это иначе?