Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

Возражения против проектов повышения безопасности, обоснованные соображениями безопасности, часто используют против организации велосипедных дорожек и велосипедистов. В других городах и муниципалитетах такие возражения обретают форму обязательных требований того, чтобы у велосипедистов были шлемы на головах, и вечных предложений регистрировать велосипедистов и страховать их. Все эти решения ведут к новым проблемам и попыткам принять законодательные меры против видимых источников раздражения. Университетский профессор, живущий в Большом Нью-Йорке, в 2012 году смело предрек «удвоение и даже утроение смертей велосипедистов» в связи с предстоящим открытием велосипедных дорожек в Нью-Йорке и отсутствием требований обязательного ношения велосипедистами шлемов^[416]. Никаких доказательств в подтверждение своего пророчества этот человек не привел, ограничившись лишь предположением о том, что шлемы снижают риски, а потому чем больше людей ездят на велосипедах без шлемов, тем больше будет черепно-мозговых травм. На самом же деле случилось нечто противоположное.

Численность велосипедистов в Нью-Йорке с 2000 по 2012 год возросла в четыре раза, тогда как количество серьезных травм или смертей среди них осталось практически прежним. В 2013 году, когда к суммарному транспортному потоку в самых плотно заселенных районах Нью-Йорка велосипедисты добавили шесть миллионов поездок, – в год, который, по прогнозу упомянутого профессора, велосипедисты должны были залить улицы своей кровью, число смертей велосипедистов упало до минимума за тридцать лет – с восемнадцати до двенадцати^[417]. Более чем в двадцати трех миллионах велосипедных поездок, совершенных в США в целом за год после запуска программы Citi Bike и начала сбора соответствующих данных, не было зарегистрировано ни одного ДТП, приведшего к гибели человека, с участием велосипедистов. Я ничего не имею против шлемов. У меня есть шлем, и я предлагаю другим носить шлемы. Шлем нужен на всякий случай, пока мы еще создаем более обширную и более совершенную инфраструктуру. Мы поддерживаем добровольное ношение шлемов. Мы снабдили шлемами сто тысяч жителей Нью-Йорка и создали программу, требующую от рассыльных-велосипедистов ношения шлемов и светоотражающей одежды, а также световых сигналов и идентификационных номеров на велосипедах^[418]. Ресторанный бизнес и велосипедисты в целом поддержали эту программу.

Сосредоточение внимания на использовании шлемов всеми велосипедистами увековечивает неверное представление о том, что езда на велосипеде – по сути дела, опасное занятие, и задвигает в тень фундаментальные проблемы наших улиц. Если речь заходит о шлемах, которые повышают безопасность людей, то мы уже давно знаем: решение проблемы безопасности лежит в планировке улиц, а не в том, что нахлобучено у людей на головах.

В городах по всему миру идут интенсивные споры об использовании велосипедистами шлемов, но нет никаких доказательств того, что требование носить шлемы снижает травматизм и смертность эффективнее, чем весьма реальное действие системы безопасности, генерируемой большой численностью велосипедистов. Я говорю о кумулятивном эффекте возрастающего числа велосипедистов на улицах. Напротив, все больше свидетельств того, что города, в которых действуют правила, требующие обязательного ношения шлемов велосипедистами, преуспели только в значительном сокращении числа велосипедистов (и вследствие этого – количества ДТП), но потеряли выгоды, которые дает большее число велосипедистов на улицах^[419].

Численность велосипедистов повышает их видимость на улицах. Если водители машин видят больше велосипедистов, они приучаются ожидать их появления и предвидеть их действия. Водители снижают скорость, если им приходится делить дорогу с велосипедистами, что, в свою очередь, увеличивает заметность пешеходов и заставляет водителей машин выстраиваться в ряд, чтобы освободить им место. Это иллюстрирует эффективность такого движения, придает ему законченность.

По логике сторонников велосипедных шлемов, в европейских странах вроде Дании и в голландском Амстердаме, где огромное число велосипедистов ездит без шлемов, должны быть заоблачно высокие уровни смертности. На самом деле и в Дании, и в Амстердаме уровень безопасности намного выше, чем в других странах, и безопасность возрастает по мере увеличения числа велосипедистов^[420].

Законы, обязывающие велосипедистов ездить в шлемах, сделаны ради того, чтобы избежать крайне редкого (по статистике – одного на миллион) случая гибели людей. Необходимость везде носить с собой шлемы при крайне малой вероятности совершить десятиминутную поездку на арендованном велосипеде создает препятствие для развития велопроката. Вообразите, что вам нужно повсюду таскать с собой столовую посуду для того, чтобы поесть в ресторане или даже съесть сэндвич. Требование носить шлем закрывает дверь перед десятками тысяч велосипедистов, совершающих ежедневные поездки.

Действующие в Австралии законы об обязательном ношении шлема замедляют развитие велопроката в Мельбурне^[421]. Количество арендованных велосипедов в Мельбурне составляет лишь долю от числа арендуемых велосипедов в любом другом городе мира. Тем временем в Мехико, Тель-Авиве^[422] и Далласе^[423] сознательно отменили законы, обязывающие велосипедистов ездить в шлемах, – для того, чтобы поощрить велопрокат. В США в целом, как и в Нью-Йорке, количество велосипедных поездок за период с 2001 по 2012 год увеличилось более чем вдвое, а количество смертей велосипедистов осталось прежним, – и это несмотря на то, что, за исключением нескольких крупных городов, законов об обязательном ношении шлемов взрослыми велосипедистами там нет^[424].