Мозг. Тонкая настройка. Наша жизнь с точки зрения нейронауки - Питер Уайброу

Хотелось бы объяснить этот обвал на рынке пригородной недвижимости ипотечным коллапсом, последующей рецессией и высокими ценами на бензин. Однако появляется все больше доказательств в пользу другой версии. Возможно, экономический кризис действительно сыграл роль катализатора, но важно и то, что люди стали иначе относиться к жизни в пригородах. На протяжении 60 лет американские семьи переезжали сюда, стремясь освободиться от городской духоты и суеты, но теперь, кажется, мы наблюдаем противоположную тенденцию. Расползающиеся пригороды, которые попали в зависимость от автотранспорта, похоже, исчерпали себя. С увеличением числа американцев, которые живут одни, и молодые и пожилые все чаще предпочитают жизнь в густонаселенных деловых городских центрах, где можно передвигаться пешком или пользоваться рельсовым транспортом. Эта тенденция отражается на рынке недвижимости: цены на дома падают особенно сильно в тех районах, до которых надо долго добираться^{263}. Стоимость квадратного метра жилья в городских кварталах сегодня на 40–200 % выше, чем в пригородах, изолированных от мест шопинга, работы и развлечений. По той же причине города-спутники, где в центре есть прогулочные зоны и прочая инфраструктура (такие, как Валенсия), более привлекательны, чем «спальные» пригородные районы. Неожиданно оказалось, что, если людям предоставить выбор, они предпочитают жить в более оживленных районах, где есть разнообразные магазины, а тротуары забиты пешеходами. Предсказания Уильяма Уайта оправдались.

Такая перемена в настроениях американцев дает основания предположить, что происходит пересмотр каких-то очень глубоко укоренившихся привычек. Американская мечта впервые стала явью для многих американских семей среднего класса именно в соблазнительных объятиях огромных торговых центров и пригородного жилья^{264}. Распространение моллов в пригородных и загородных районах, начавшееся после Второй мировой войны и поддерживающееся налоговыми льготами, имело разрушительные последствия для экономики многих городских центров. Но сегодня, когда городская жизнь переживает ренессанс, сложно переделать пригороды так, чтобы они стали удобны для пешеходов и более привлекательны для проживания. В США на каждого человека приходится чуть больше двух квадратных метров торговых площадей, и по этому показателю мы далеко опережаем прочие страны. Наш ближайший конкурент, Канада, может похвастаться лишь 60 % от этой величины, а в Швеции, которая возглавляет европейские страны, на каждого человека приходится примерно 0,3 м².

Кроме того, автомобильный бум также идет на спад^{265}. В этом тоже сыграли свою роль экономический кризис и увеличение цен на топливо, однако и здесь влияют более долгосрочные факторы. Молодые американцы сегодня покупают гораздо меньше автомобилей и гораздо меньше ездят на них, чем поколение их родителей. Зачем стоять в пробках по дороге в молл, если можно заказать товары с доставкой по Интернету? А если просто хочется с кем-то пообщаться, есть социальные сети. И эта тенденция наблюдается не только в Америке: использование автомобилей, в показателях как числа поездок, так и пройденных миль, падает и в Британии, и в Швеции, и во Франции. Учитывая, что расходы на транспорт и жилье сегодня съедают около половины бюджета среднестатистической семьи, уже не только молодежь пытается искать альтернативы. Почему бы не вернуться в город? Можно продать машину, купить смартфон, пользоваться общественным транспортом и продолжать жить полной жизнью, вдвое уменьшив расходы. А если вам вдруг захочется поехать в какое-нибудь необычное место, куда не доберешься на общественном транспорте, к вашим услугам всегда фирмы, предоставляющие машины в аренду, или Zipcar – наиболее быстро растущая система обмена автомобилями в мире, уже насчитывающая около миллиона членов.

* * *

В 2010 г. 82 % американцев проживали в городах; по оценкам, к 2050 г. этот показатель достигнет 90 %. Если задуматься о том, что города тратят примерно две трети всей производимой энергии и 60 % воды и выделяют в атмосферу примерно такую же долю парниковых газов, обеспечить нашей цивилизации устойчивое будущее крайне непросто^{266}. И тем не менее возможностей для улучшения людской среды обитания огромное множество. «Новый урбанизм», как называют теперь это направление, – потенциально здоровый, во всех смыслах этого слова, путь развития, способствующий как физическим нагрузкам и общению людей, так и эффективному энергопотреблению. Однако путь к переменам не может быть легким. Развивать новую систему жилой застройки и поддерживающую ее инфраструктуру особенно сложно в районах вокруг таких мегаполисов «Солнечного пояса»^[23], как Лос-Анджелес, Финикс, Атланта и Хьюстон. Но другие, менее крупные города – в качестве примера можно привести Портленд (штат Орегон)^{267} – уже гигантскими шагами движутся к «прогрессивной» городской культуре: большинство их жителей ездят на работу на велосипеде или на поезде, занимаются вторичной переработкой материалов и в целом стараются жить ближе к природе.

Если вам кажется, что Америка движется в сторону европейского образа жизни, то вы правы: это действительно так. Портленд часто сравнивают с немецким городом Фрайбург-им-Брайсгау или со швейцарским Цюрихом: в этих городах открываются столь же впечатляющие виды на далекие снежные вершины, а их жителей роднит с портлендцами любовь к трамваям. Ганс Вирц, швейцарский градостроитель, с которым вы познакомились ранее в этой главе, прекрасно знает эти города, и недавно мы снова встретились с ним в Лондоне, чтобы поговорить об общих чертах в их развитии.