Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

И вот 31 мая, спустя всего четыре дня после запуска Citi Bike, произошло событие, которое коренным образом изменило тон разговоров о велопрокате в Нью-Йорке. И оно не имело никакого отношения к нашим операционным, политическим или пиар-стратегиям. Член редакционного совета The Wall Street Journal Дороти Рабино-виц, лауреат Пулитцеровской премии и колумнист с консервативными взглядами, о которой я ничего не слышала за шесть лет работы в Департаменте транспорта, появилась в видеоинтервью под странным названием «Смерть от велосипеда» в рубрике «Мнение» на сайте газеты. В нем она бодро отвечала на вопросы ведущей о Citi Bike.

Ведущая спросила, существует ли какая-то необходимость в Citi Bike. Неужели люди у нас такие толстые, что им необходим велоспорт? «Не просите меня проникнуть в головы тоталитаристов, которые заправляют в правительстве», – совершенно серьезно ответила Рабиновиц, утверждая, что выражает мнение «большинства граждан» Нью-Йорка, которые «содрогнулись от произошедшего» после запуска Citi Bike^[372].

Она явно наслаждалась возможностью высказаться: «Сейчас перед нами город, лучшие районы которого замараны ярко-синими велосипедами Citi Bank», которые, по ее словам «проникли на улицы тайком».

Не слишком ли сильно сказано – «замараны»? Неужели это слово XXI века? В таком случае я думаю, что Нью-Йорк замаран уже очень давно.

Рабиновиц продолжала: «Я предлагаю мэру и его обезумевшему идеологу – комиссару по транспорту Джанет Садик-Хан встать в нижней части Пятой авеню и посмотреть, что именно происходит там каждый день. Абсолютно все игнорируют светофоры». По словам Рабиновиц, разгулявшиеся велосипедисты обнаглели благодаря аппаратчикам из мэрии. «Велосипедное лобби, – предупредила она, – это всемогущая группировка».

Завершая трехминутный сюжет, ведущая, которую явно позабавило ораторство Рабиновиц, резюмировала: «Нью-Йорк – это не Лондон и не Париж».

«И не Амстердам», – добавила Рабиновиц.

После этого интервью настроения сильно изменились. Мы посмеялись, полагая, что никто, кроме нас, не оценит этого юмора. Однако реакция на высказывания Рабиновиц была просто оглушительной. Ее полоскали в блогах и Twitter, над ней подтрунивали журналисты традиционных изданий. Как бы ни относились люди к системе Citi Bike – одобряли ее или ненавидели, считали угрозой или панацеей от опасностей уличного движения, они сочли, что мнение Рабиновиц было абсурдно экстремальным. Ее интервью нейтрализовало большую часть ожесточенных противников и предоставило нашим союзникам повод посмеяться. Ее реакция показалась настолько неадекватной, что всю критику уже нельзя было воспринимать всерьез. С тем же успехом она могла высказаться против слишком коротких юбок, длинных волос или неприличных слов в песнях. Наши соратники творчески обработали параноидальную идею, сделав значки с надписью «ОФИЦИАЛЬНЫЙ ЧЛЕН – Всемогущее велосипедное лобби».

«Леди, это всего лишь чертовы велосипеды», – посмеивался Джон Стюарт в «Ежедневном шоу». Он беседовал с противницей велопроката, которая жаловалась, что парковки установили без должного предупреждения. «Конечно, только провели 159 собраний, а так и слова не сказали», – невозмутимо подытожил репортер, ссылаясь на наш отчет о работе с общественностью.

Стивен Колберт предался шутливому гневу в поддержку Рабино-виц в своем телешоу. Используя архаизмы, Колберт указал, что Нью-Йорк давно уже «замаран» совсем другими вещами, и выделять велосипеды – несправедливый фаворитизм: «Опачканы! – воскликнул он. – Опоганены! Опаскужены! Теперь, когда вы фланируете по исторической Вест-Виллидж, пошлая стойка с синими велосипедами мешает насладиться скромной красотой магазина Cherry Boxx, где продают вибраторы со скидкой»^[373]. Через несколько минут гость Колберта, легендарный Пол Маккартни, который явно следил за происходящим из-за кулис, с юмором вспоминал дни после Beatles в начале 1970-х, когда он начал работать со своей сольной группой Wings.

«Случалось, что и меня замарывали», – с усмешкой признал Маккартни^[374].

Сэр Пол был на нашей стороне!

Общественные велопрокатные пункты полностью реализуют потенциал улиц к перевоплощению. Сама улица и ее инфраструктура создают основу для вмешательства, которое меняет ее и помогает ставить более масштабные цели. Одно только присутствие сотен станций стало свидетельством того, что велосипеды и люди, которые ими пользуются, так же важны для улицы и системы общественного транспорта, как преобладающие в ней автобусы и автомобили. Велосипеды перевозят людей, заполняя улицы и велодорожки коренными ньюйоркцами, недавно переехавшими и гостями, бизнесменами и студентами, туристами и людьми, которые просто хотят добраться из метро до Вест-Сайда, – и таким образом выводят все больше народу в прежде запретное уличное пространство. Чем больше появляется велосипедистов, тем выше потребность в велосипедной инфраструктуре, что, в свою очередь, побуждает новых горожан воспользоваться этим транспортом или просто выйти на более безопасные улицы. Возникает «добродетельный круг». В этом плане велосипеды становятся транспортом, который преображает город, не только доставляя людей в нужное место, но и открывая им все больше новых улиц и делая их доступными.

Опыт Нью-Йорка подает пример для всех возможных, зарождающихся и даже существующих систем велопроката. Он показывает, что расположение станций само по себе может поменять облик улиц. С помощью наших стоек мы защитили велодорожки и улучшили видимость дорог для пешеходов. Многие люди подходят к станциям, расположенным на проезжей части или рядом с ней. Это своего рода пунктуационные знаки, которые мы использовали, чтобы «переписать» улицу. И их физическое присутствие становится связующим элементом, который позволяет смягчить агрессивность дорожного движения, сделать город доступнее, дополнить общественный транспорт. С самого начала подключив жителей Нью-Йорка к нашему процессу, мы лучше справились с выбором мест и добились, чтобы местные жители считали ближайшие станции «своими».

Как и с другими аспектами экономики «человеческого масштаба», связанной с городами, для велопроката самое главное – это плотность размещения. Станции должны быть густо расположены по городу – в противном случае вся система разрушится. У пользователей системы должен быть доступ к большому количеству велопарковок, где можно взять или оставить велосипед. Такая плотность обеспечивает необходимую избыточность, а значит, позволяет велосипедисту сохранять спокойствие и не бояться, что он окажется в затруднительном положении, если велосипед будет некуда вернуть или на ближайшей станции все разберут. Администрациям городов, которые хотят устроить у себя общественные пункты велопроката в масштабе одного района, не стоит удивляться, если система начнет барахлить. Транспорт не может ограничиваться малой территорией – такой велопрокат будет не более эффективен, чем система автобусных или железнодорожных маршрутов, рассчитанная на один район. Если речь идет о велосипедах, нужно мыслить масштабно или даже не приступать!