Новая поведенческая экономика. Почему люди нарушают правила традиционной экономики и как на этом заработать - Ричард Талер

Вывод, который следует из нашего анализа, состоит в том, что премия по акциям – или требуемый уровень доходности по акциям – так высок, потому что инвесторы слишком часто проверяют свои портфели. Когда кто-либо просит у меня совета, касающегося инвестирования, я говорю, что следует выбирать диверсифицированный портфель, большая часть которого вложена в акции, особенно если инвестор является новичком, а затем ни в коем случае не читать ничего в газетах, кроме спортивного раздела. Разгадывать кроссворды тоже разрешается, но сводка финансовых новостей – под строгим запретом.^[51]

В течение того года, который мы провели в Фонде Расселла Сейджа, я и Колин часто брали вместе такси. Иногда бывало сложно найти свободное такси, особенно в холодную погоду или когда в городе происходило большое событие. Иногда мы разговаривали с водителями, чтобы узнать, как они принимают решение о том, сколько часов работать каждый день.

Большинство водителей работают на компанию с большим автопарком. Они берут автомобиль в аренду на 12 часов, обычно с пяти до пяти, т. е. с пяти утра до пяти вечера либо с пяти вечера до пяти утра. Водитель платит фиксированную сумму за аренду автомобиля и должен вернуть его с заполненным бензобаком. Ему остаются все заработанные деньги по счетчику, включая чаевые. Мы спрашивали водителей: «Как вы решаете, что рабочий день на сегодня закончен?» Ведь 12 часов – это довольно большой промежуток времени, чтобы колесить по плотному трафику Нью-Йорка, особенно если одновременно следить за тем, чтобы не пропустить потенциальных клиентов. Некоторые водители отвечали, что следуют стратегии целевого дохода. Они определяют для себя, сколько денег хотят заработать, за вычетом платы за аренду автомобиля и бензин, и, когда у них набирается эта сумма, тогда и заканчивается рабочий день.

Вопрос о том, сколько следует работать, интересовал нас из-за проекта, над которым вместе думали я, Колин и Джордж Левенштейн. Мы назвали его проектом «усилия». Мы обсудили саму идею, провели несколько лабораторных экспериментов, но нам предстояло еще найти нужный ракурс. В итоге мы решили, что нужно изучать, как водители такси в действительности принимают решения.

Все водители вели учет поездок на специальном листе, который назывался листом поездок. В нем фиксировалась информация о времени начала поездки, о точке назначения, а также о стоимости поездки. В этом листе также значилось время, когда водитель вернул автомобиль. Каким-то образом Колину удалось найти руководителя компании такси, который согласился дать нам копии таких листов. Затем мы дополнили эти данные листами из еще двух компаний: «Нью-Йорк-Сити-такси» и «Лимузин». Анализ данных предстоял очень сложный, поэтому мы пригласили Линду Бэбкок, у которой были отличные навыки в области эконометрики, присоединиться к проекту: Линда была экономистом по рынку труда и выпускницей летнего лагеря Фонда Расселла Сейджа.

Ключевой вопрос нашего исследования состоял в том, чтобы узнать, работают ли водители дольше в те дни, когда размер эффективного заработка больше. Прежде всего нам нужно было показать, что рабочие дни различаются по уровню зарплаты – то есть существуют высокодоходные и низкодоходные дни – и что заработок в конце дня можно предсказать, исходя из заработка в течение первой половины дня. Так и оказалось. В дни с большим количеством клиентов водители зарабатывают в час больше и могут рассчитывать на более высокий заработок за день, если поработают еще один дополнительный час. После того как мы это установили, мы вернулись к центральному вопросу и обнаружили результат, шокировавший экономистов. Чем выше был дневной заработок, тем меньше водители работали.

Экономическая теория говорит нам о том, что кривая спроса идет вниз, а кривая предложения вверх. Таким образом, чем выше заработок, тем выше предложение труда. Но то, что мы обнаружили, говорило об обратном! Важно пояснить, что эти результаты показывают и чего они не показывают. Как и другие экономисты, мы предполагали, если заработок водителя такси удваивается, то большее количество людей захочет водить такси и зарабатывать этим на жизнь. В отдельно взятый день, когда есть все основания думать, что клиентов будет много, меньшее число водителей принимают решение взять выходной и поехать на пляж. Даже экономисты-бихевиористы считают, что люди покупают меньше тогда, когда цена растет, и вкладывают больше труда, когда растет зарплата. Однако в случае принятия решения о продолжительности рабочего дня водители попадали в ловушку узкого фрейминга в отношении своего заработка, ограничиваясь в своих оценках одним днем. Это приводило их к ошибочному суждению о том, что лучше работать меньше по более прибыльным дням, чем по менее прибыльным.^[52]

Конечно, не все водители совершали эту ошибку. Водить такси – это все равно что снова и снова переживать «День сурка», имея при этом возможность учиться на своих ошибках, ведь одно и то же событие происходит каждый день, следовательно, водители такси со временем учатся принимать рациональные решения. Мы обнаружили, что если разбить нашу выборку пополам в соответствии с трудовым стажем испытуемых водителей, то окажется, что в каждой группе более опытные водители ведут себя более рационально. Преимущественно у них был более длинный рабочий день тогда, когда заработок был выше, а не меньше. С другой стороны, среди неопытных водителей распространение нерациональной стратегии оказывается выше среднего, т. е. эта группа ведет себя скорее в соответствии со стратегией целевого заработка: как только доход в течение дня достигает определенного уровня, они заканчивают работу и едут домой.

Чтобы связать полученные результаты с гипотезой узкого фрейминга, предположим, что водители ведут записи о своих заработках не за каждый день, а за каждый месяц. Если бы они приняли решение каждый день проводить равное количество часов за рулем, они бы заработали примерно на 5 % больше, чем зарабатывали обычно водители в нашей выборке. Кроме того, если бы они ездили больше по «хорошим» дням и меньше по «плохим», то их заработок был бы на 10 % больше при том же количестве отработанных часов. Мы полагали, что устанавливаемый на день целевой заработок выполняет функцию инструмента по самоконтролю, особенно для неопытных водителей. «Я езжу, пока не наберется нужная сумма или провожу все 12 часов за рулем» – это правило легко соблюдать, не говоря уже о том, что оно является отличным оправданием затраченного времени и для себя, и для жены, которая ждет дома. Представьте, что вместо этого пришлось бы объяснять, что сегодня вы закончили рано, потому что не заработали достаточно денег. Это будет длинный разговор, если только ваша жена не экономист.