На взводе. Битва за Uber - Майк Айзек

Uber не жалел денег на проведение местных лоббистских акций. Компания регулярно возглавляла список крупнейших доноров в таких штатах, как Нью-Йорк, Техас и Колорадо, – и десятках других, где она сталкивалась с оппозицией в органах власти, – ежегодно выбрасывая десятки миллионов долларов, чтобы повлиять на законотворцев. Дэвид Плуфф, политический советник в администрации Обамы, хорошо знал, как можно влиять не только на государственную политику, но и на городские власти. В Портленде Uber нанял Марка Уэйнера, одного из самых влиятельных политических консультантов в городе. В Остине Uber и Lyft заплатили 50 тысяч долларов бывшему мэру-демократу, возглавившему кампанию против регулирования. Позднее, когда Uber заматерел, разбухший штат компании включал почти четыреста платных лоббистов в сорока четырех штатах – больше, чем их было в Amazon, Microsoft и Walmart вместе взятых¹¹⁰.

Деньги тратились не зря. Uber добился изменений в законодательстве многих штатов. Как результат, законодатели редко поднимали вопрос об обязанности компании платить за своих «водителей-партнеров». Это означало, что Uber мог квалифицировать водителей как работников по контракту, что позволяло компании уходить от налога в фонд помощи безработным, страховых и прочих взносов.

Уклонение от расходов на трудоустройство давало возможность экономить огромные средства и существенно понижало ответственность Uber за действия водителей.

Лоббирование не всегда решало возникающие проблемы. Иногда Uber приходилось прибегать к жестким мерам. Выполняя приказ Каланика, его лейтенанты грозили приостановить обслуживание клиентов или даже полностью прекратить деятельность, если городские законодатели не уступали требованиям компании в таких вопросах, как проверка по отпечаткам пальцев.

Каждый рынок Uber рассматривал не как поле для переговоров, а как ситуацию с заложниками. Для Каланика не было проблемой уйти с рынка – он сделал так в Остине, – особенно после того, как компания уже проработала на нем несколько месяцев. Рычагом давления служила популярность сервиса у жителей. Почти в каждой крупной городской зоне показатель соответствия продукта требованиям рынка – термин, характеризующий соответствие сервиса запросам потребителя, – приближался к идеальному. Людям не нравилось такси, но нравилось заказывать машину с помощью телефона. Убрать такой сервис с рынка значило вызвать общественное недовольство.

Каланик понимал эту слабость властей и делал то, что получалось у него лучше всего: эксплуатировал ее. Генеральные менеджеры Uber устраивали кампании протеста, направляя раздражение и злость горожан против местных законодателей и выборных служащих.

В Нью-Йорке в 2015 году, когда мэр Билл де Блазио пригрозил сократить число автомобилей на дорогах, Uber добавил в свое приложение для нью-йоркских водителей опцию «Uber по де Блазио». Машин на мини-карте приложения становилось меньше, а время ожидания увеличивалось до получаса – в пять-шесть раз больше обычного. «Вот таким будет Uber в Нью-Йорке, если мэр де Блазио проведет свой законопроект», – говорилось во всплывающем окошечке уведомлений¹¹¹. Пользователям предлагалось «перейти к активным действиям» и нажать в приложении кнопку, отсылавшую непосредственно мэру и городскому совету заранее подготовленное письмо. К концу кампании офис мэра получил тысячи писем от протестующих против готовящегося запрета. Дело закончилось тем, что де Блазио положил свое предложение на полку^[53].

Стратегия оказалась чрезвычайно эффективной. Настолько эффективной, что Uber решил систематизировать ее и взять на вооружение по всей стране. Для этого компания наняла Бена Меткалфа, откровенного и язвительного британского инженера, говорившего, что его работа в LinkedIn состояла в том, чтобы создать «специальные инструменты для поддержки вовлеченности граждан в законодательную деятельность» для «социальных изменений». Меткалф и его команда создали автоматизированные системы, забрасывавшие спамом законодателей и объединявшие пользователей. Нажимая встроенные в приложение кнопки, пользователи могли посылать e-mail и текстовые сообщения народным избранникам каждый раз, когда на обсуждение выносилась важная законодательная инициатива.

К 2015 году петицию в поддержку компании подписали более полумиллиона водителей во многих штатах. После того как Uber разослал текстовое сообщение с просьбой о поддержке, подписи пошли новой волной, причем в некоторых случаях до полудюжины в секунду¹¹².

Когда не срабатывало все остальное, в ход шли постановочные действия. Когда Комиссия городского такси блокировала работу Uber в Сент-Луисе, Сагар Шах, местный гендиректор компании, призвал теле- и газетных репортеров к офисам комиссии, где маршировала шеренга сотрудников компании с девятью белыми коробками, каждая с надписью «1000 петиций». Сложив коробки штабелем перед дверью КГТ, Сагар Шах произнес короткую, но высокопарную речь о демократических идеалах и призвал «прислушаться к голосам» людей в поддержку Uber.

Когда камеры выключили и представители компании покинули сцену, один репортер решил заглянуть в коробку. В ней, как и в восьми других коробках, лежали пластиковые бутылки с водой.

В другом случае, уже в Нью-Йорке, генеральный директор манхэттенского офиса Джош Морер, человек дерзкий и вздорный, организовал митинг на ступеньках мэрии. Перед этим команда Морера призывала водителей прийти в жаркий июньский день в назначенное место, чтобы «ваш голос услышали ваши избранники»¹¹³.

Протестующих собралось немного, и Морер, желая продемонстрировать широкую поддержку простыми людьми, вызвал к мэрии своих сотрудников из офиса в Челси. Он так и не признал, что демонстранты, потевшие в черных футболках с символикой Uber, были работниками компании.

Никакого значения это не имело. И в Сент-Луисе, и в Нью-Йорке тактика Uber принесла нужный результат. Законодатели отступили.