Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история - Эй Джей Бэйм

…

Двигатель Ford выдавал достаточно мощности. Все остальные элементы автомобиля были нужны, чтобы пилот смог эту мощность использовать.

В Дирборне инженеры работали над новой подвеской, которая могла бы выдержать экстремальные условия гоночных треков Европы и передать всю мощь мотора на вращение колес. Соединения, которые связывают в единое целое колеса и раму автомобиля, представляют собой систему механических суставов и жил. По своей сложности она не уступает конструкции человеческого колена. Для создания независимой подвески для GT40 инженеры использовали компьютер – инструмент, который еще никогда не применялся при проектировании машин. Он позволил оценить движение автомобиля в разных проекциях и под разными углами.

Ключевую роль предстояло сыграть электронным системам. По правилам «Ле-Мана» GT40 должен был быть оснащен фарами, дворниками и системой зажигания, как любая обычная машина. Однако, в отличие от производства серийных автомобилей, всем этим компонентам предстояло пережить продолжительное воздействие высоких температур и значительных вибраций. Согласно правилам, на пит-стопе машину нужно было полностью заглушить, а затем вновь запустить от аккумулятора. Если какое-либо световое оборудование давало сбой в ночное время, то автомобиль подлежал дисквалификации. Команда разработчиков обеспечила GT40 двумя мягкими резиновыми топливными баками, похожими на желудки. Баки имели заливные горловины и электрический топливный насос, были обернуты в огнестойкий неопрен и встроены в рамы под каждой из двух дверей. Их общая вместимость составляла почти 160 л – предельно допустимое значение по правилам «Ле-Мана».

В Слау Ланн проводил большую часть времени в чертежной комнате, где на стене висела схема автомобиля. Ланн понимал, что многое будет зависеть от коробки передач. Единственным доступным на тот момент вариантом, который отвечал всем требованиям, была коробка Colotti производства одноименной компании, базирующейся не где-нибудь, а в Модене, по соседству с Ferrari. Весь вопрос заключался в том, выдержит ли эта четырехступенчатая трансмиссия? За 24 часа гонки пилоты переключали скорость примерно 9000 раз. Переключения на высоких оборотах ложились тяжелой ношей на зубья шестеренок. Беспокойство вызывали и дисковые тормоза. Как они перенесут такую нагрузку? В конце прямой Мульсан – самом скоростном участке замкнутой гоночной трассы в мире – Ford GT40 предстояло резко сбрасывать скорость с 320 до 55 км/ч. Во всем мире ни на одном гоночном треке не было более тяжелого для тормозов поворота.

В середине декабря все было готово, и команда приступила к строительству первого автомобиля. От рамы зависело, как машина будет функционировать в условиях предельной нагрузки. Европейские гоночные инженеры уже вовсю экспериментировали с экзотическими легкими металлами, но у команды Ford не было на это времени. В результате раму GT40 сделали из старомодной листовой стали толщиной 0,6–0,7 мм и смонтировали ее на спицованные колеса. Сердце автомобиля, высокооборотный двигатель V8, установили позади кокпита пилотов, перед задним мостом. Кузов из стеклопластика в соответствии с полноразмерным макетом, отправленным из студии в Дирборне, отлила местная компания Specialised Mouldings Ltd.

Время шло неумолимо, приближался дедлайн. В середине января Ланн отправил отчет в Дирборн. Новости были неутешительными. Он признавал, что разработка прототипа шла «со значительным отставанием от графика», и объяснял это «человеческим фактором, который присущ всякой новой команде». Члены этой команды уже были готовы грызть друг другу глотки, а рабочих дней оставалось все меньше и меньше. В довершение всего Ланн поставил руководство перед фактом, что «сборка будет вестись одновременно с подготовкой к гонке».

…

GT40 появился на свет 1 апреля, «спустя 11 месяцев после первого карандашного наброска», как выразился Ланн. Каждый квадратный сантиметр автомобиля был создан для того, чтобы рассекать воздух: длинный скошенный нос, приподнятый и подрезанный хвост. Он был выкрашен в темно-синий и белый цвета, причем на капоте матовой краской, чтобы блики не мешали пилотам. Место пилота находилось справа, на европейский манер. Тумблеры и датчики были расположены на панели приборов непосредственно перед водителем и отличались друг от друга формой, чтобы пилот мог распознавать их, не отрывая взгляд от дороги. Двигатель был установлен глубоко в шасси, прямо за двумя сиденьями. На обоих бортах автомобиля красовалась надпись «Ford».

Однако это была только первая ласточка – предстояло много работы. До начала «Ле-Мана» команда должна была успеть построить еще две машины. Никто не знал толком, как GT40 поведет себя на скорости. Требуется немало времени, чтобы новый гоночный автомобиль стал безопасным и эффективным. Работавший тест-пилотом Макларен сказал об этом так:

– Шасси гоночного автомобиля напоминает рояль. Вы можете сделать то, что будет иметь все необходимые детали, правильные размеры и прочие параметры. Но без хорошей настройки вы просто не сможете на нем ничего сыграть.

До начала тренировочных заездов «Ле-Мана», во время которых GT40 должен был впервые на глазах команды Ferrari и армии журналистов и фотографов продемонстрировать полную скорость, оставалось три недели, как вдруг проект неожиданно покинул Эрик Бродли. Он просто взял и ушел, несмотря на двухлетний контракт. Это были не единственные плохие новости.

– Рой?

– Да, – ответил Ланн в трубку.

Звонил Дональд Фрей из Дирборна. Он хотел, чтобы готовая машина была доставлена в Нью-Йорк к запланированной на 3 апреля пресс-конференции. И Ланн, и Уайер были категорически против такой затеи. Требовалось время, чтобы обкатать машину, выявить неполадки и произвести настройки. Однако Фрей сказал, что спорить здесь не о чем. Якокка и мистер Форд лично намеревались присутствовать на этой официальной презентации.

Уайер подчинился. 2 апреля в 15:00 по местному времени GT40 вылетел из аэропорта Хитроу спецрейсом в аэропорт имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке. После прохождения таможни его на трейлере доставили в дилерский центр Ford на полировку, а затем в отель Essex House на Сентрал-Парк-Саут в Манхэттене, где была запланирована пресс-конференция. На следующий день автомобиль должен был улететь обратным рейсом.

Презентацию приурочили к открытию Нью-Йоркского международного автосалона. Это означало, что в Нью-Йорке в эти дни собрались представители всей мировой автоиндустрии. Стоя на ковровом покрытии, спрятанный за шторой, своего часа ожидал, возможно, самый дорогой маркетинговый инструмент в истории. В Нью-Йорке на этой неделе прогремели две мировые премьеры: гоночный прототип GT40 и фильм «Из России с любовью» об очередных похождениях Джеймса Бонда, в котором американский спортивный автомобиль разгонялся задним ходом до 150 км/ч.

Собравшиеся в зале топ-менеджеры вытянулись по струнке, когда в зал вошел мистер Форд. Генри II впервые увидел детище нового подразделения своей компании. Перед ним предстала потрясающе привлекательная низко посаженная гоночная «ракета» европейского типа, но украшенная его фамилией. В этот момент в голове Генри II промелькнула мысль о том, что бы подумал его прижимистый дед, увидев GT40. Вряд ли бы Генри Форду этот автомобиль пришелся по вкусу. А вот отцу Генри II Эдселу он был бы точно по душе.