Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

Расширение тротуара на переходе исправляет также один из основных недостатков в городском планировании – прямые углы, образуемые улицами на перекрестках. Широкий участок улицы в месте перехода сам по себе не посылает водителям никаких сигналов о необходимости притормозить. В результате они входят в повороты на высокой скорости, а пешеходам не остается никакой защиты от поворачивающих машин. Прямоугольная сетка улиц имеет смысл лишь как проявление человеческого стремления к порядку, но девяностоградусные углы перекрестков провоцируют водителей на «срезание» углов на поворотах.

На огромном количестве городских улиц первый шаг пешеход делает даже не на полосу движения автомобилей, а на полосу их парковки. Эту часть улицы, на которой чаще всего находятся люди, водителям труднее всего видеть. Их поле зрения часто перекрыто припаркованными автомобилями или другими препятствиями. Пешеходов, ступивших на проезжую часть, которая обычно расположена на пятнадцать сантиметров ниже тротуара, еще сложнее заметить. Это дополнительно увеличивает риск пешехода попасть под машину. В большинстве случаев устройство улиц, при котором машины на переходах движутся рядом с пешеходной зоной, плохо служит целям организации дорожного движения, и в будущем улицы следует строить по другим стандартам.

Расширительные выносы тротуаров (выделены бледно-серым цветом в тон «зебре») максимально сокращают дистанцию перехода и высвобождают для пешеходов пространство по ширине парковочных полос, где стоянка транспортных средств так или иначе запрещена ПДД. Кроме того, пешеходы, собирающиеся переходить проезжую часть, становятся заметнее водителям, и те инстинктивно сбрасывают скорость. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Расширение тротуара должно стать стандартом пешеходных переходов там, где идущая рядом с тротуаром полоса не используется для движения машин и велосипедов или для подъезда автобусов. Выносы тротуаров по обеим сторонам улицы могут почти на шесть метров сократить пространство, по которому движутся машины и которое надо преодолевать пешеходам при переходе улицы. Выносы тротуаров позволяют водителям, подъезжающим к перекрестку, заранее увидеть пешеходов. Сужение дороги в области переходов не приводит к автоматическому сокращению полос движения, но дает водителям весьма сильный сигнал о необходимости сбросить скорость.

Похожие проблемы и возможности имеют и улицы с двусторонним движением. Вот улица с двусторонним движением, тремя полосами движения в каждую сторону и полосами парковки по обеим сторонам. На широких улицах вроде этой, со многими рядами движения, проявляется принцип, понятый уже во многих городах: лучше меньше, да лучше. Иными словами, меньшее количество хорошо спланированных полос движения обеспечивает прохождение большего транспортного потока, чем большее количество неудачно спроектированных полос^[116].

Для сравнения: типичная широкая улица с двусторонним движением – как ее перейти без проблем? (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Конечно, при отсутствии полос, выделенных для поворачивающих машин, улица с тремя полосами движения в каждом направлении будет, пожалуй, чуть лучше улицы с одной полосой в каждом из направлений. Ведь в этом случае автомобиль может остановиться в крайнем левом ряду и ждать перерыва в движении в противоположном направлении для того, чтобы сделать поворот налево. Эта единственная остановившаяся машина может заблокировать движение всего ряда на полный цикл переключения светофора и вынудить водителей, оказавшихся позади, медленно вклиниваться в средний ряд, что затормозит движение в нем. То же самое может случиться и в крайнем правом ряду, если в нем окажется автомобиль, водитель которого пережидает переход перекрестка пешеходами для того, чтобы свернуть направо. Если прибавить к этому вполне реальную вероятность того, что в этом правом ряду где-то уже припаркован автомобиль, получаем намного больше машин, водители которых пытаются перестроиться в средний ряд движения.

Мы слишком многого хотим в каждой полосе движения: и поворотов, и сквозного движения, и парковки. Но ничто из этого не работает эффективно. Улица разваливается на части.

Сокращение полос движения с трех до двух не уменьшает количество машин, которое может пропустить улица. При движении в две полосы улица может пропускать тот же объем машин или даже увеличить свою пропускную способность. На пересечении улиц полосы, из которых машины поворачивают налево, освобождают основной поток, который беспрепятственно проезжает перекресток. Два крайних правых ряда с каждой стороны улицы, исключенные из потока сквозного движения, можно перераспределить в пользу защищенных велодорожек. К тому же можно предусмотреть разделительную полосу посередине улицы, что сделает ее более привлекательной. Для безопасной остановки пешеходов во время пересечения широкой улицы должны быть предусмотрены надежные островки безопасности. Такие же островки должны предназначаться для пассажиров, которые садятся в автобусы или выходят из них.

Лучше меньше, да лучше: по две эффективно движущиеся полосы движения по прямой в каждую сторону плюс дополнительные поворотные полосы перед перекрестками, – лучше, чем по три полосы хаотичного движения для всех в каждом направлении. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Схема, подобная описанной выше, введена в действие на Четвертой авеню в Бруклине. Это улица с интенсивным движением, которая к тому же несет огромный поток людей, выходящих со станции экспресс-линии Гованус. Время в пути и объем движения на улице мало изменились, но число пешеходов, пострадавших в ДТП, сократилось на 30–60 %^[117].

В старых городах северо-востока и даже тихоокеанского побережья не все улицы спроектированы так, чтобы образовывать идеальную прямоугольную сетку. И все же те перекрестки, где улицы пересекаются под острым углом или где сходятся несколько улиц, могут тоже предоставлять возможности для реорганизации движения по ним.